Citroën BX - 40 år av lättviktsinnovation
För 40 år sedan, den 23 september 1982, presenterade Citroën under Eiffeltornet en ny modell som fortfarande är anmärkningsvärd i alla avseenden. Citroën BX var en av sin tids mest innovativa fordon, visionär och djärv. En framgång för varumärket, som sålde mer än 2,3 miljoner BX. Samtidigt innebar den nya Citroën-medelklassen också en vändpunkt. För mycket var annorlunda, obekant och till och med chockerande vid den tiden.
Den kantiga kroppen väckte mest uppmärksamhet. Hon var ovanligt saklig och helt annorlunda än kunderna till Citroën CX eller GSA var van vid. Designen skapades av Bertone. Marcello Gandini designade formen på den nya medelklassen, som började som XB-projektet 1979.
Kroppen gav ett CW-värde på 0,34, vilket var bra på den tiden, men de viktigaste innovationerna låg i materialet som användes.
Citroën driver innovativ lättviktskonstruktion
Grundversionen av BX vägde bara 885 kilo, vilket är anmärkningsvärt för en mellanklass sedan som erbjöd tillräckligt med utrymme för 5 personer plus bagage. Orsaken var å ena sidan tjockleken på den plåt som användes. BX var den absolut tunna bilen, som hela kvarteret kände till senast när dörrarna slog igen.
Den starka innovationen var dock den omfattande användningen av kompositmaterial, som tidigare inte fanns i varumärket. Plastkroppar förutspåddes ha en stor framtid då, och BX förutsåg framtiden som inte har hänt till denna dag. Hatchbackens lucka var gjord av lätt men stark plast. Delar av C-stolpen, stötfångarna och till och med motorhuven.
BX är en riktig Citroën
Även om den kantiga karossen var obekant, förblev Citroën trogen alla andra värderingar. BX hade den legendariska hydropneumatik som cementerade sin exceptionella position i segmentet. Den flöt över de värsta vägarna, förlät överbelastning och gav betryggande höjd markfrigång på landsvägar.
Det fanns inga tvivel i interiören heller. De typiska soffliknande stoppade möblerna från dessa Citroën-år, som så ofta inte förstods i Tyskland, förvandlade långa avstånd till tillfälliga händelser.
De nu objektiva kontrollsatelliterna, som blev kantigare efter exteriördesignen, var fortfarande idiosynkratiska. De har alltid varit mycket kontroversiella, någonstans mellan genialitet och galenskap. Sedan fanns det de legendariska förstoringsinstrumenten som helt enkelt förväntades i en Citroën på den tiden.
Citroën städade upp det första ansiktslyftet av BX med driftsatelliterna och förstoringshastighetsmätarna. Det så sakliga franska alternativet i medelklassen blev då lite mer sakligt och tappade lite av sin stil. I gengäld hade hon blivit mer acceptabel för massorna.
Från och med nu behövde du inte längre ta ett diplom för driftsatelliten för felfri drift av indikatorn.
Den nya tidens förebud
Citroën BX stod för innovation och originalitet, men också för en ny era. Eftersom eran av stor extravagans oåterkalleligen var på väg mot sitt slut, priset som varumärket fick överleva. Hyresvärden Peugeot var ansvarig och han tolererade den ena eller andra egenheten, vilket han gör igen idag.
Men motorerna i BX var för första gången rent företagsdrivna, vilket vissa långvariga kunder kan ha ångrat eller funnit chockerande.
För Citroën representerade BX ett återupplivande av märket, en stor framgång och kanske till och med överlevnad. Under åren har jag haft mer än en BX, den dominerade ibland företagsflottan och mina medarbetare älskade den. Men det är en annan historia, som du snart kan läsa här.
Med mediamaterial från Citroën Communication
Sympa cet homage, meme si la traduction automatique donne malheureusement de curieux résultats ^^
Le bruit caractéristique de la fermeture des portes, le fameux baaaongg ! fort peu qualitatif c'est vrai, est surtout du à l'absence de plaque d'insonorisation goudronnée collé à l'interieur... ce qui sera fait après quelques années de commercialization. Concernant l'épaisseur des tôles, à l'époque tous les constructeurs optimist leur épaisseur avec l'emploi de plus en plus d'acier à haute limite élastique.
La BX n'est pas une auto particulièrement fragile, ni plus fragile que les autres autos de son époque, elle propose une sécurité passive aux normes de son temps. Les éléments en matériaux composites ne sont pas moins robusts, c'est une question de croyance populär negativ à l'égard du plastique face à l'acier.
D'aucuns font les memes reproches ou ont les memes idées reçues sur, exemple au hasard, l'AX ! c'est classique, på prejuge negativment sur la sécurité d'un fordon surtout à orsak de son aspekt icke statutaire, sa finition légère et sa relativement mauvaise bild/reputation.
Une voiture qui se déforme en dehors de l'habitacle est une auto qui absorbe l'énergie, c'est ce qu'on demande à la structure pour permettre aux occupants de mieux supporter un choc et lutter contre le risque des lésions internes.
Chaque olycka réel est un cas particulier et on ne peut pas comparer directement les effets de deux olyckor différents, ni mig tirer des slutsatser definitives (aidé par les biais cognitifs) de deux fordon impliqués dans un même olycka … c'est pour cette raison que krocktestet finns normalt för att jämföra fordonen mellan de två fordonen, och proceduren för testet och notationen skiljer sig med tiderna för adaptrarna som realiseras.
Jag minns fortfarande när min bror stolt (kan jag förstå) presenterade sin BX GTI. Jag kan inte säga hur mycket kraft den hade, men det kom snabbt igång.
GTI:n var (om jag minns rätt) från 125 hk till 160 (16v). Min Citroën-verkstad gav mig en gång det roliga med 16v. En dröm. Men: Jag var alldeles för ung då och hade andra prioriteringar och inte tillräckligt med låtsaspengar.
160 hk med denna lätta vikt. Wow, det måste ha varit en riktigt snygg fransman...
Var det. Mycket imponerande, eftersom hydropneumatik + sportig körprestanda är något alldeles speciellt. Det var ett vältrimmat chassi och redan då var det min dröm.
Det är roligt att fortsätta lära sig om Citroën här genom artiklar och kommentarer...
Speciellt om detta märkes historia, hur det lyckades bli mycket erkänt i Frankrike med (i ett globalt sammanhang) okonventionella modeller och att inspirera människor bortom nationella gränser.
Relationen mellan Peugeot, Renault å ena sidan och Citroën å andra sidan påminner verkligen om de svenska förhållandena, om de konservativa Volvos å ena sidan och Saab å den andra.
Den ganska nedslående PRV-motorn (Peugeot, Renault, Volvo, 2,7 l V6) från det svensk-franska konservativa konsortiet passar perfekt in i detta.
Du slutar aldrig lära dig. Saab och Citroën passar bra tematiskt - särskilt i tillbakablicken på den innovativa och okonventionella bilkonstruktionen i en viss fas i europeisk bilkonstruktion. Chapeau!
Våra grannar hade en. En diesel. I rött.
Vi körde genom DDR i februari och mars 1990. Jag minns inte att vägarna var dåliga...
Säkerhetsbältena i baksätena var märkbart olika. Det fanns inga upprullningsbälten. De klämdes fast och spändes åt. Vid en olycka på en av dessa turer på A2 öster om Hannover visade säkerhetsbältena att de är värda något. Trafiken var tät, plötsligt stannade bilarna framför oss. Vår granne slog till i bromsen och vi rörde lite vid Kadetten framför oss. Och så smällde det rejält. Föraren av en ny, guldmetallisk Audi 80 kände inte igen situationen. Han kom in på baksidan av BX när han var omkring 60. Han knuffades in i kadetten. Framsätena i BX hade delvis slitits från rälsen; men våra grannar var också tungviktare. Jag fick sparka upp bakdörren inifrån, bilen var lite klämd.
Audins front var platt och kylaren var uppriven. Kadett hade formen av framsidan av BX stämplad i baksidan. Och BX…..huven var böjd, man kunde se GRP-materialet där. Ramen komprimerades med cirka en centimeter. Det var det. Av de tre fordonen skar BX den bästa siffran.
Sedan i detta (olycks)scenario var flugvikten till och med vinnaren...
Det skulle jag väldigt gärna vilja tro, jag är fast övertygad om att vi behöver lättare bilar igen.
Men lite försiktighet krävs vid tolkning av olyckan och dess konsekvenser. En trasig kylare (Audi) betyder inte så mycket. I denna modell sitter den rakt fram, långt framför fordonsramen, är medvetet en del av skrynkelzonen och passagerarskyddet och kan enkelt bytas ut vid reparationer. En centimeter hoptryckt ram (BX) och dörrar som måste skjutas upp från insidan låter förhållandevis våldsamt, är relevanta för (själv)räddningen av de åkande och innebär också en total ekonomisk förlust i en ny bil...
I det här scenariot skulle jag inte hänga den trasiga kylaren på ett fordon som påstås färdas i 60 km/h så högt. Det talar mer för Audi...
Det måste finnas så mycket rättvisa.
Definitivt uppskattar jag Audi 80 och 100 från den tiden som solida fordon. Fransmannens soliditet var fantastisk. Och ja: det var en ekonomisk totalförlust.
Detta förhållande...
Förhållandet mellan vikt - i slutändan användningen av energi och resurser - och kapacitet får mig nästan att tåras...
Det är på något sätt absurt att andra tillverkare samtidigt låter karosser med evighetsvärde rulla av löpande band med stor möda, tjock plåt och helförzinkning. Mycket väl medveten om att dessa bilar inte ska köras för evigt och aldrig skulle göra det, att de och deras motorer är mindre lätta att reparera än de hos deras ogalvaniserade föregångare, att de i slutändan också hamnar i skrotpressen med en liknande körsträcka och varaktighet som en konsumentobjekt som blivit oekonomiskt skulle hamna - bara utan att rosta igenom, som om avfall vore ett giltigt designmål, som om man bara kunde kliva på "catwalken" in i skrotpressen med värdighet eller ta in en skrotpremie med värdighet om det representerade också ett visst slöseri ...
Det får dig också att tänka.
2,3 miljoner, var är de? Jag har inte sett en på evigheter.
Comme toutes les autos à partir d'un viss ålder, à plus de 99% detruites
BX kom till och med in i vår familjeflotta, vilket gör den till den enda Citroen som jag har kört betydande sträckor i. Jag tror att den med bara 75 hk fortfarande var snabb och lika praktisk som min 900NG.
Vissa alternativa e-bilstillverkare provar grejen med lättviktskonstruktion, X-Bus och även Aptera ligger delvis under ett ton och det med batteri!
75 hk kommer. Min första BX hade 72 - och det räckte för lättviktaren. Vilka tider då!