Saab-tester - vad kan ABS-systemet verkligen göra?

München, mot slutet av 90-talet. Jag var på väg med en vän för att testa vad ett ABS-system verkligen kan göra. Vår testbil var dess helt nya Mercedes 190 E. Testplats kullerstensvägen förbi Maximilianeum mot Praterinsel.

Saab testar ABS på Teves webbplats
Saab testar ABS på Teves webbplats

Rutten var ökänd vid den tiden. Vägförhållandena var en katastrof, lutningen ner till Praterinsel frestades att köra för fort. Nästan alla kände någon som redan hade förstört sin bil här. För oss var det den första kontakten med det låsningsfria bromssystemet. Mercedes gjorde ett mycket bra jobb med att bromsa och hålla sig på rätt spår även i dåliga väderförhållanden - det var något mycket speciellt.

ABS fanns i fler och fler fordon från mitten av 80-talet. Ibland i serie, men ofta mot en brant tilläggsavgift. Som allt nytt väckte systemet heta diskussioner. En hel del förare fortsatte att svära vid stammbromsen, som de hade lärt sig då i körskolan. Det faktum att ett låsningsfritt bromssystem (ABS) skulle göra bättre och säkrare bromsning accepterades inte på många år.

Sedan var det snö. ABS måste kunna stängas av där, annars stannade inte bilen och fortsatte att glida okontrollerat. För i händelse av en nödbromsning skulle det permanent reglerande systemet inte kunna bilda en blockerande kil framför framhjulen. Som en konsekvens byggde särskilt tillverkare av sportiga fordon, eller som inkluderade sig själva, in en manuell omkopplare för ABS.

Max Danner testar Saabs ABS

Du kan säga att införandet av ABS-systemet inte var utan kontroverser. Tillverkarna kände sig tvungna att förklara och gjorde videor. Som Saab gjorde också.

Svenskarna arbetade med Teves (nu Continental Teves). Säkerhetsforskare Max Danner och Allianz Center for Technology testade två Saab 9000 CC på testbanan vid fabriken i Rödelheim i Frankfurt. Danner var en kändis vid den tiden, en förkämpe för trafiksäkerhet, och hans forskning presenterades i många biltidningar och tv-program.

En av hans böcker var kortfattad med titeln "Gurt oder Tod".

Det ena fordonet var utrustat med ABS, det andra Saab saknade systemet. De historiska inspelningarna visar den allmänna bromsförmågan och kontrollerbarheten i våta förhållanden med det låsningsfria bromssystemet. De borde övertyga alla tittare.

ABS-testet diskuterades också i detalj i kundtidningen "Neues vom Troll" i december 1989. Och för Saabs förare som redan hade ett fordon med ABS var rådet att bekanta sig med systemet på en tom parkeringsplats.

Sådana var tiderna då.

6 tankar om “Saab-tester - vad kan ABS-systemet verkligen göra?"

  • @Volvaab Driver

    På sjömän säger människor alltid: I hovet och på öppet hav är du i Guds händer!
    Även om jag tror att naturkrafterna bättre kan bedömas med erfarenhet och respekt 😉

    Jag lyckades faktiskt kräva ersättning för två platta däck efter att jag hade en pappnos framför den gamla ABS-fria SAAB. Det var längesedan.

  • Bromsskador

    Det fanns till och med ett landmärke som gick igenom pressen vid den tiden. Utan ABS hade en förare undvikit en olycka genom nödbromsning som inte var hans eget fel.
    Han stämde flera fall, utan framgång, för skador på 2 nya däck (bromsplattan är främst på grund av lastförändringen) och en ny främre spoiler.

    Domarna motiverade att ett nödstopp är en allmän operativ risk i vägtrafiken. Ett sådant fordon måste antingen överleva utan skador (spoilern borde inte ha vidrört) eller så måste föraren själva bära konsekvenserna.

    Jag är närmare domarna än käranden.
    Men jag tycker att det är dumt att det, baserat på samma logik, i grunden är svårt att fastställa trafikanvändare som skyldige för deras missförhållanden (till exempel att bortse från rätten till väg).
    Ibland handlar det om (misslyckade) undvikande manövrer och allvarliga konsekvenser för liv och lemmar, utan (!) Kontakt med den faktiska orsaken. Och då börjar vi alltid simma lagligt och lagligt.

    En motorcyklist klassificeras till exempel som en självolycka eftersom han gled förbi personen som orsakade det istället för att kollidera med honom "ordentligt" och dödligt. Det går lite för långt för mig.

  • @StF och Tim Weber Det finns verkligen en "bromsskiva" och det var inte så sällsynt (då). Irriterande när du bara har en liten budget som arbetande student 😉 Men lyckligtvis för länge sedan och tack vare ABS är det inte längre ett problem.

  • Avprofilera däck med nödbromsning

    Jag antar att det faktiskt är möjligt. Naturligtvis beror det på hastigheten i början av bromsprocessen och kräver absolut låsning av bromsning, vilket väldigt få förare faktiskt initierar.

    Som nämnts i videon får du fortfarande veta i varje säkerhetsutbildning idag att du snabbt bör bygga upp det maximala bromstrycket i händelse av en nödbromsning. För att stödja oerfarna förare har det funnits en bromsassistent under en tid.

    Jag ville skriva något för att prova, men jag tycker att det här är fel forum för något sådant.

  • Hittills har jag bara riktigt lärt känna fordon med ABS, för mig är det en självklarhet ... Fick du verkligen ner däcket helt med en broms så fort som i videon? På något sätt kan jag knappast föreställa mig.

  • Bälten och ABS

    De två artiklarna hittills i snabb följd om den historiska introduktionen och mottagandet av säkerhetssystem verkar föreslå en serie artiklar? Jag är alla ivriga att veta vad som händer härnäst.

    Knappast någon idag skulle tvivla på känslan och fördelen med bälten och ABS. Men yngre system kritiseras fortfarande ofta ...

    De som vill göra diskussionen lätt för sig själva hänvisar till kritiker och skeptiker från det förflutna och hämtar en tradition från dem.

    Två punkter definierar en rak linje, en linje. Enligt Gurten & ABS skulle all kritik av hjälp- och säkerhetssystem hädanefter vara i traditionen för dem som vägrade att gå framåt och som var för evigt igår - till och med kritik av autonom körning.

    Som jag har upplevt Tom & bloggen hittills blir det inte så enkelt och platt. Jag kan knappast föreställa mig att det i slutändan kommer att bli en flammande grund mot den självbestämda föraren.

    Personligen uppskattar jag verkligen bälten och ABS. Och ännu andra assistenter och säkerhetssystem går ibland för långt för mig. Jag anser att det är en otillåtlig omvänd slutsats om man av den motbevisade skepsisen från det förflutna drar slutsatsen att från och med nu är varje skeptiker i sig fel.

    Ämnet är nu alldeles för komplicerat för det. Förutom trafiksäkerhet spelar också ekonomiska och miljömässiga frågor en roll. Eller informellt självbestämmande.

    Exempel:
    Häromdagen såg jag två fordon inblandade i en olycka i stadens centrum som knappt visade någon deformation. Visst räddades inget liv.
    Ändå var båda bilarna totalt avskrivna. En eftersom alla nio krockkuddar dök upp. Skadorna på människor och miljön var möjligen större än absolut nödvändigt? Du vet inte exakt.

    Min poäng är att säkerhetsfrågan länge har spelats ut på en mycket hög nivå. Frågan om vi ibland och för länge sedan accepterar andra offer kan inte längre besvaras så enkelt och tydligt.

    Försäkringsbranschen uttryckte sig också i denna mening för många år sedan. Det finns fler och fler yttre speglar, fronter och bakändar som, med parkeringshjälpmedel, distansradar och vem vet vad mer, drabbas av totala ekonomiska förluster i en olycka som tidigare bara krävde en hammare, skicklighet och lite färg för att helt eliminera konsekvenserna.

    Idag är en ung begagnad bil eller till och med en ny bil med tilläggsbetalning till sitt nuvarande värde alltmer sättet att lösa en olycksskada. Detta kräver produktion av nya bilar, som kostar energi, resurser och globala uppoffringar som inte längre direkt tillskrivs privat transport men som fortfarande krävs av den. Allt är väldigt komplicerat och inte längre så enkelt.

    Ibland är mindre mer. Bra fråga, var exakt är sweet spot faktiskt.

    11
    1

Kommentarer är stängda.