Dynamisk? Varför, säkert! Stefan Rundquist på Saab 9-5.

Den nya Saab 9-5. En stor bil, en tung bil. Stefan Rundquist demonstrerade 2010 i den nya Saab 9-5 att storleken inte behöver utesluta dynamik. Ganska avslappnad och väldigt imponerande. I princip var suspensionen finjusterad. Det som saknas är efterbehandlingen i serien. Men det var inte frågan i början av sommaren 2010.

Dynamisk? Varför, säkert! Saab 9-5 NG.
Dynamisk? Varför, säkert! Saab 9-5 NG.

Saab hade alltid haft ett förmån för de stora modellerna med löputrustningen. 9000 var anmärkningsvärt på sin tid, de gamla 9-5 satt standarder på 90-talet. Det var den första Saab med en delad bakaxel, säker och ändå dynamisk. En hit direkt. Baren för de nya 9-5 var ganska hög för 10 år sedan.

Den nya vägde nästan 4 hundra vikt mer än föregångaren. Längden överskred märket på 5 meter för första gången, inte bra förhållanden för mycket dynamik? De nakna fakta bedrar. 9-5, med HiperStrut-fjädring fram och H-arm styret bak, kan vara fascinerande. DriveSense möjliggör spjällkontroll i realtid, Haldex med eLSD gör systemet perfekt.

Fyrhjulsdrift med eLSD (valfri elektronisk begränsad slipdifferential) fördelar kraften efter behov. Sällan tidigare har det varit möjligt att köra ett fullvuxet vikingeskip så övertygande och dynamiskt över landsvägar.

5 meter svensk dynamik

Resultatet tilltalar inte bara i teorin, utan också i praktiken. Att köra Saab 9-5 är kul, bara i snabba, snäva motorvägskurvor visar fysiken Saab sina gränser. Stefan Rundquist, sedan på Saab Automobile AB som "Performance Integration Manager", låter 9-5 flyga över kursen. Han gör det avslappnat. Självklart får den obligatoriska älgen inte saknas, den stora Saab undviker honom lekfullt i hög hastighet.

För 10 år sedan, vid lanseringen av den nya 9-5, gav Saab filmen bidrag till pressen. I praktiken visade man sig att chassin på chassit var bra och säker och dynamisk. Det som saknades var avslutningen. Kunder kritiserade detta och Saab korrigerade det. Samlade erfarenheter på plats, låt fordon köra över engelska landsvägar. Som ett resultat förbättrades samordningen från vecka till vecka, och komforten ökade. Saab mognade i överraskande grad under de första månaderna av produktionen.

I slutet av Saab förlorar också Stefan Rundquist, mannen som låter 9-5 flyga så slumpmässigt i videon. Vad gör han idag? Han fortsätter att testa bilar, låter dem fortfarande flyga. Utnyttjade av hans kompetens Colmis Proving Ground, ett testspår i norra Sverige. Han kommer fortfarande att njuta av sitt arbete. Även om det inte längre är Saabs som han flyttar.

5 tankar om “Dynamisk? Varför, säkert! Stefan Rundquist på Saab 9-5."

  • Fortfarande en vacker bil efter 10 år.

  • Också en trevlig bil (väldigt stort suck), där det finns fler liter livsmedel än kopior byggdes.

    Skulle ha varit trevligt om det hade gått upp igen utan GM. En riktigt galen historia, denna Saab-berättelse. Och ganska paradoxalt.

    Varje modell har faktiskt ett gott rykte, men den användes aldrig kommersiellt. Har du tidens tecken, saknar du den avgörande fästingen för länge?

    Och vilken typ av tecken skulle det vara?
    Det stora utbudet av modeller, snabbare modelländringar?
    Och vad skulle Ove ha sagt?

    Hade Saab till och med möjlighet att generera nya kunder utan att riskera vanliga kunder?

    Kanske är Volvos sätt faktiskt ett och rätt svar på dessa frågor?

    Volvo var tidigt på och har varit en storslagen mästare i många år på att konstgjort utöka sitt sortiment av modeller. Oavsett vilken ny utveckling du hade i början fortsatte du att bygga äldre lådor parallellt.

    Fordonen var delvis identiska med avseende på nyttjandevärdet. Ett exempel: 240 är baserad på 140 och 850 (med moderna motorer och framhjulsdrift) som svar på Saab dök upp 1991.

    Icke desto mindre behöll Volvo de 1968 som presenterades 140 som 240 till 1993 under totalt 25 år, även om detta inte gav något mervärde jämfört med 850, chassin och motorerna var världsdelade och dimensionerna inom och utanför, inklusive bagageutrymmet för de gamla och nya stationsvagnarna, så att säga var identiska.

    Det var en övergång mellan de konservativa befintliga kunderna med en mjuk plats för bakhjulsdrift men beprövade koncept för potentiella nya kunder med högre och sportigare krav. Med 900, som senare byttes namn tillsammans med 850 under loppet av de nyinförda modellbeteckningarna (i V90 respektive V70, relaterade till stationsvagnarna), fortsatte Volvo sina konservativa och bakhjulsdrivna fordon till och med 1998.

    Mellan 850 och det exklusiva utbudet av framhjuls- eller fyrhjulsdrivna fordon finns det en period av förtrogenhet på cirka 7 år och en rad modeller som Saab aldrig har erbjudit sina kunder - även utan att 400 och C30, S eller V40 redan har använts nämnde ...

    Ja, det är kanske svaret? Och ändå har det varit och förblir en paradox för mig varför ett märke (Saab) som bara byggde bra bilar med mycket passion inte kunde längre och inte fick bygga mer av den här typen?

    När allt kommer omkring är det antiparadox att varje Saab som någonsin byggts är en mycket speciell bil. Det är inställt.

    14
  • Man bör inte heller glömma förhållandena under vilka bilen kom ut på marknaden. Det var en respektabel prestation från Muller!

  • Det är fantastiskt på vilken kort tid Saab-teknikerna har tagit förbättringarna på vägen !! En gång hade jag nöjet att köra en från den första serien. För att vara ärlig var jag ganska besviken på den tiden. Från chassit, men också från kvaliteten. Båda verkar ha förbättrats avsevärt på kort sikt, respekt!

  • Och hur uttalandet är sant. Vare sig långsamt eller snabbt (om bara begränsaren inte var), chassiet var aldrig överväldigad.
    Sedan är det den geniala konsumtionen. 10,5 l i genomsnitt för en 6-ender med vikten, som ofta flyttas i det övre hastighetsområdet (nej, inte den rekommenderade hastigheten men tyvärr den befintliga begränsningshastigheten) med en motor som designades för mer än 10 år sedan ... RESPEKT.

    Min 9-3 konsumerar mer på platser.

Kommentarer är stängda.