Frankrike eller Sverige? Citroën och Peugeot vs. Saab!
Var tiderna bättre tidigare? Ur ett fordonsperspektiv var de mer mångsidiga. Vinkelfusk i form av en SUV var fortfarande långt borta, men individualitet var möjlig. Det blev riktigt färgstarkt i början av 90-talet när Citroën XM och Peugeot 605 var i toppform. Saab motsatte sig dem med 9000 CD-skivan. Kan du jämföra dessa tre väldigt olika karaktärer alls?
Jag minns fortfarande premiären 89 på IAA och hos Citroën-byrån. Min Saab-tid var fortfarande framför mig, CX Turbo var en verklighet. XM-polariserad. Inte bara i jämförelse med Saab utan också den traditionella Citroën-kundkretsen. Det var en bil från framtiden, med en uttalad kilform, som Saab senare ingick i 9000 CS, nedtonad. Framtida element fortsatte i interiören, vilket gjorde att användarvänligheten drabbades. Men det spelade ingen roll, XM var en bil på uppdrag. Och allt annat var inte så viktigt.
I en direkt jämförelse kom Peugeot 605 som slumpmässig. Saab kallar honom blid, du kan också säga konservativ. Dess design är tilltalande men meningslös. I vilket fall som helst lyckades PSA-gruppen att skapa två helt olika karaktärer på en bas. Det är tveksamt om båda märken tävlar i den övre medelklassen. Om du körde en 605 var Citroën för mycket morgondagens bil. Eller i övermorgon.
Som alltid är Spotlight-redaktörerna väldigt rättvisa med sina konkurrenters modeller. I många discipliner är de två franska och det svenska bidraget på samma nivå. Bättre drift i Saab, hög komfort i Citroën och i Peugeot tack vare hydropneumatik eller en konventionell men elektroniskt kontrollerad fjädring. XM är lättare att ladda på grund av sin baklucka, redaktionen utelämnar tyvärr det andra bakrutan i Citroën. Det förhindrade inre passagerare från att besväras av dragvinschar när klaffen var öppen. Så mycket kärlek till komfort var normalt för varumärket med den dubbla vinkeln.
De galliska konkurrenternas svagheter är tydligt definierade. Saab får poäng med den starka turboen. Europa V6, som också finns på Volvo, kan inte göra någonting åt det trots 3 liters förskjutning. Saab-motorn har mer vridmoment och är effektivare med bränslen. De fyrcylindriga motorerna mottogs inte väl. Utan laddning är de svaga i drag och passar inte in i den högre fordonsklassen. Visst korrekt observerat och fortfarande giltigt idag. XM har nu blivit en älskare, 605 har mer eller mindre försvunnit, men basmotorerna förblir upopulära. Det förändrades bara ett år efter jämförelsetestet. En 2-liters turbo med en första 141 HP var från och med nu det gyllene medelvärdet i motorområdet och åtföljde de franska modellerna fram till slutet av produktionen.
I slutet av jämförelsen ser Saab 9000 CD Turbo framför och betygsätter den som den mer moderna bilen. Om du tar motortekniken och kärnkompetensen som säkerhet och ergonomi, gäller detta verkligen. I allmänhet märks dock hur nära fordonen är i många discipliner, även om de har tre mycket olika karaktärer.
Gemensamt för alla är den långa byggperioden. Saab 1998 avgick först 9000 och 605 ett år senare. XM höll på till 2000. Medan Saab lanserade ytterligare en kommersiell framgång med 9-5 kunde franska med 607 och C6 i Tyskland aldrig gå tillbaka till sina stora dagar på 90-talet.
Citroen, min första bilkärlek, 2CV, GS och sedan en CX i slutet av 70-talet. Vilken bil det var! Släppte 1974 och såg ut som en annan stjärna. Jag var inte längre så entusiastisk över XM och så bytte jag till Lancia, bara för att hamna på Saab år senare. Idag är jag fortfarande lojal mot de två förlorarmärkena Saab och Lancia, även om det blir mycket svårt att hålla dem vid liv.
En känsla av prestation igår. Med Lancia Delta HF 1984 till TÜV och ut utan problem. Granskaren var förvånad över det helt rostfria deltaet.
Glad påsk var och håll dig frisk!
Tack Martin Schmuki,
Han är verkligen rolig. Till skillnad från den moderna franska från filmen har den max. Vridmoment även vid 2.500 XNUMX varv / minut.
Växla + överdriv = livlig + sparsam
Svart läder och ursprungligen ljusblå metallic, tyvärr ommålad med en RAL-färg av den tidigare ägaren ...
Jag hade en gång en 164E, en av dem, i blågrön metallisk och cognacfärgat läder, mycket fina fordon.
Jag kan bara gratulera och önska dig kul!
@ Gammal svensk
Tack för den fantastiska länken - nu kan jag också visualisera detta extremt intressanta extra från Zitro-eeen!
@ Martin Schmuki,
Jag känner att du gör det. Jag gillar också bilar till vänster och höger om Saab och känner igen deras respektive svagheter och fördelar ...
Men det är exakt vad jag gillar så mycket med den här bloggen. Rapporterna ser alltid rättvis utanför rutan. Bloggaren själv verkar för mig först och främst vara en lycklig bilist med en mycket bred horisont och för det andra en övertygad Saab-förare.
Dessutom är alla bidrag faktiskt korrekta till mycket mer än 90%. Om ÖR hade den här drömkvoten skulle jag berömma den från morgon till natt ...
Om du kommer med 400-serien Volvos och deras framhjulsdrift, bör du också nämna att tekniskt ingenting om dessa bilar kom från Volvo och att de är små bilar. Dessa saker är lika mycket Volvo som en 9-2 skulle vara en Saab intern utveckling ...
Om 850 handlas som en stor och modern kull från Göteborg, kommer jag inte hitta en fluga i denna soppa. Allt korrekt och bra. Och det skriver någon som är väldigt Volvo-kunnig och som för närvarande äger en 164E ...
Tja, vi kallar det inte bashing utan sveper ...
Hur var det nyligen i ett inlägg du skrev nyligen ....
”740 GLE var föråldrad och det tog fram till 1991 att hitta svar på utmanarna från Trollhättan. Sedan kom det desto mer övertygande i form av 850, som föddes med hjälp av förlorade Saabs ingenjörer. "
Nej, Volvo 740 var inte föråldrad, den hade en styv axel, det stämmer, detta var en mycket komplex konstruktion med en separat underram, fördelarna med den styva axeln är välkända, konstant spår, konstant kammare, vilket också är känt från SAAB 900 och 9000 😉
Den reviderade 740 (940) överlevde till 1998, så det kunde inte vara så illa.
Jag tvivlar också på att 850 bara kunde skapas med hjälp av rekryterade SAAB-ingenjörer, eftersom tillverkaren från Göteborg hade haft framhjulsdrivna fordon i leveransprogrammet sedan 1985 (440/460/480).
Jag läste också att den här artikeln handlar om Citroen XM, Peugeot 605 och 9000 från SAAB, men när jag fick reda på att PRV-motorn, motorn från SAAB, inte kunde hålla jämna steg med vattnet, kom Volvo konstigt tillbaka in i den Spel 😉
Eftersom mitt hjärta slår för andra märken från Sverige och utomlands förutom SAAB, så märkte jag det.
Vid denna tidpunkt vill jag också berömma er, bloggen är alltid mycket läsbar och informativ. Speciellt under denna tid är det alltid ett välkomnande avbrott från vardagen när ett nytt bidrag dyker upp igen!
PS
Jag har ägt olika SAAB, förutom de klassiska 900-talet (har fortfarande tre idag) också två 9-3 och flera 9-5, jag uppskattade dem alla, dessa bilar hade också sina styrkor och svagheter, liksom fordon från Volvo och alla andra tillverkare har 😉
Då tyckte jag att XM var bra. Den stod ut från mängden lika bra som BX, om än en storlek mindre. Som en GTI men en het enhet. Här är en länk till den 13: e skivan på XM https://www.bxig.net/die-dreizehnte-scheibe-oder-was-unterscheidet-einen-citroen-xm-von-anderen-autos/
Jag tyckte bara 9000 var trevliga efter ansiktslyftningen och sedan som en kombi. Peugeot och dess efterföljare var också mycket bra bilar och inte helt framgångsrika. De lutade sig bara hårt på sina tyska konkurrenter.
Volvo bashing ...
medvetet eller till och med systematiskt har jag aldrig hittat här på bloggen. Men Martin Schmuki har rätt i det här.
Den mycket skurna Euro V6 var ursprungligen en 2,7 liters enhet och installerades av Volvo 1975 i 260 och senare i 760 modeller.
Vägarna separerade senare. Fransmännen ökade förflyttningen och Volvo hade tappat allt intresse för sakerna.
Det fanns aldrig på 900-talet. I stället, i början av 1990-talet, förlitade sig Volvo allt mer på turbo (4-cylinder) och på 6-potts dammsugare igen på sin egen design och in-line motorer. Alla bensinmotorer på 900-talet har ett gott rykte.
Chassit också. Och värdet på stationvagnarna är oöverträffat ...
Men ändå
Film och artiklar är ett nöje. Uttalet av Zitroh-eN enbart är värt sin vikt i guld. Tack Tom! ! !
PS
De franska motorerna var faktiskt hopplöst lägre vid den tiden. 122 hk i en bil som åtminstone nationellt tillskrivs överklassen?
Det är lite förvånande hur nådigt filmen hanterar den. I dag skulle du genast utnyttja det.
Min personliga vinnare idag är helt klart 9K. Vad mer?
... naturligtvis innan passagerarna går vidare sa jag ... ts ts 🙁
Uli Beitel
Tack för det informativa och underhållande svaret - jag föreställer mig bara den gröna mannen efter Citroën-duschen. Härlig! 🙂
@ebasli
Från min egen erfarenhet kan jag bara tala om Xantia:
Utmärkt målarfärg, särskilt på den främre underramen som motorväxellådan är installerad på. Mycket bättre än mina två 9-5 jag, där jag var tvungen att applicera ett antal lager skyddande lack för att undvika den fula ytrosten.
Trots de relativt tunna bladen på Xantia (i motsvarande grad fanns det eländiga NCAP-kraschtestresultat, men dessa var lika dåliga med 900 II eller 9-3 I, som båda var baserade på den svaga strukturen i Opel Vectra) var det absolut inga rostproblem.
Den enda kritiska punkten med Xantia och XM: de främre stagarnas övre fästen, vilket krävde noggrann bevarande. I extrema fall med mycket stark korrosion i detta område kan stagarna lossna och till och med deformeras motorhuven.
Hydropneumatiken, som ofta ses med skepsis, är helt problemfri så länge den gröna vätskan byts ut minst vartannat år och lagringstanken rengörs. Ett rutinjobb som bara tar 30 minuter - förutsatt att du känner till skruvens position för att låta upphängningssystemets höga tryck komma ut.
Om du inte känner till den här positionen finns det den ökända ”Citroen-duschen”: Du ser ut som en grön (eller brun - med gammal vätska) för att du har vattnat uppifrån och ner :-).
Det är synd att Citroen har avskaffat detta hydropneumatiska system av kostnadsskäl. Detta system existerar inte ens för marknadsföringen "DS", även om det i beräkningen kunde ha rymts här mycket bättre. Missade chansen.
Uli Beitel och Tom
Tack för detta intressanta svar. Och nästan otroligt vad finesser vissa designers eller ingenjörer har kommit med. (För min del laddar och lossar jag dock vanligtvis bilen innan passagerarna går ut eller efter att de har kommit ut. Men roligt ändå.)
Mycket intressant är också den levande beskrivningen av hur du gick i baksätet på Citroën - och hur hållbar den var. Det motsvarade inte den vanliga (tyska) uppfattningen om franska bilar.
Hur gick han när det gick rost jämfört med Saab?
@Ebasli
Eftersom jag också verkligen uppskattar Citroen utöver Saab (jag hade en Xantia, vilket orsakade absolut inga problem förrän slutet, 470.000 XNUMX km) och också särskilt som XM, kan jag svara på frågan om det andra bakrutan. När bakluckan öppnas förblir den fast i sin position, dvs den går parallellt med bakluckans fönster när den är stängd.
Naturligtvis kan denna andra inre ruta öppnas manuellt, dvs fällas uppåt, t.ex. för rengöringsändamål - eller, naturligtvis, även avlägsnas om hela bagageutrymmet krävs med baksätena och täckplattan nedfälld.
En bra idé, men denna konstruktion kan tendera att skramla i äldre fordon, men åtgärden är mycket enkel.
Jag hade en personlig lyckadag i Sverige för cirka 17 år sedan när jag hämtades från flygplatsen av vår representant med en XM. Jag njöt av denna superupphängning (som med Xantia), tyvärr satt jag på baksätet och var tvungen att "navigera" rutten till tryckeriet för att besöka med en karta, eftersom det inte fanns någon GPS ännu. Resultatet: Jag gick ut ur bilen med en grön, blek hy, för denna extremt bekväma fjädring och att titta på kartan var inte bra för magen. På framsäten, däremot, med en tydlig sikt framåt, är detta hydropneumatiska system oöverträffat och knappast något annat fordon kan matcha.
Vägen tillbaka till flygplatsen: Nu med en Saab 9000 CS, relativt hårt upphängning, men här hade jag inga problem i baksätet.
Icke desto mindre rankas XM före 9000 i mitt betyg. Naturligtvis ser det annorlunda ut jämfört med 900 I, mina tidigare tre 900 i (medvetet inga turbos) som var täckta 560.000 XNUMX km.
En kombination av Citroen hydropneumatics och den solida karossen på 900 I eller 9-5 skulle vara min perfekta bil. Men båda är inte längre tillgängliga ...
Hälsningar,
uli
Intressant rapport, något har slagit mig om och om igen den senaste tiden, något som Volvo bashing alltid verkar vara nödvändigt, så texten lyder "Den europeiska V6, som du också kan hitta på Volvo, kan inte hitta något att motverka detta trots dess 3-litersförskjutning" det är synd och faktiskt inte värt bloggen, det är ändå fel.
Jämförelsen går tillbaka till 1991, då Volvos 960 var flaggskeppet, men den drivs av en 3-liters 24V aluminium sexcylinder i linje. En modern motor med extremt smidig drift och bra vridmoment. Dessutom var 960 utrustad med en bakaxel med flera länkar, som förutom hög komfort också gav bästa körbeteende.
Hösten 1990 fick Technikens Värld ta reda på att SAAB 9000 jämfört med Volvo 960 hade sett över det. Så SAAB bekräftades mer sportighet, men Volvo övertygade med mer jämnhet och körkomfort!
Det här inlägget handlar bara om Euro V6, som också finns på bland andra Volvo. Inte bara någon Volvomodell utan Citroën och Peugeot. Jag undrar var du kan se Volvo-bashing.
Tack till bloggen för den dagliga (!) Distraktionen och underhållningen i form av en fin dos av Saab! Denna film är också en framgångsrik resa i tre tidsmaskiner. Fantastiskt att bloggen inte har sparat tid eller ansträngningar för att digitalisera dessa gamla videor!
Bortsett från prestanda och konsumtion: 9000 tycker jag bäst om inredningen, men från utsidan "Zitro-eeen" 🙂 (underbart uttal av den synkrona rösten!). Förmodligen, som Tom med rätta säger, eftersom det var en bil "från framtiden" och därmed kommer närmare dagens smak.
Borde inte XM därför ha varit bättre jämfört med 9000 CC (hatchback), som förmodligen också var den mer populära modellen bland Saab-fans?
Och då behöver jag tyvärr lite handledning: Var var det andra (!) Bakrutan i Zitro-eeen ??? Med världens bästa vilja kan jag (tyvärr) inte föreställa mig det! Var det permanent installerat och en glasvägg som skilde baksätena från bagageutrymmet? Kan du fälla ner baksätet med mer last? Vad hände med den andra skivan? Fälldes det också bort? Fråga efter fråga - alla faktiskt helt irrelevanta, men väldigt intressanta! 🙂
Det andra bakrutan fanns på hatten. Om du lyft bakluckan upp för att ladda bagagerummet, stannade den på plats. Det fanns inga utkast för passagerare inuti. Stor lyx, serie i toppmodell med V6. Om minnet inte är vilseledande för mig är rutan gjord av ett plastmaterial och kan tas bort. Det tenderar också att generera brus på dåliga vägar. Baksätet kan fällas ner.