Varför koronaviruset kan förlama bilindustrin

Det kinesiska Hubei-provinsen är infekterat av koronavirus. Människor stannar hemma, fabriker är stängda. Fokus ligger på många mänskliga tragedier och kampen mot viruset. Men bakgrunden handlar också om ekonomiska problem, eftersom sjukdomsutbrottet ramar bilindustrin vid fel tidpunkt. Och visar med eftertryck globaliseringens gränser.

Saab-produktion i Trollhättan
Saab-produktion i Trollhättan

Från lager till direktleverans till transportören

På 80-talet var bilproduktion en nationell sak. Om vi ​​tar Saab och produktionen av 900, var produkten till stor del svensk och delvis europeisk. Det vertikala tillverkningsområdet i fabriken var stort, liksom fallet med Volvo, Mercedes eller BMW. Det första fordonet med globala leverantörer i Sveriges portfölj var bara 9000. Inte för att det utvecklades i samarbete med Lancia och Fiat, utan för att komponenter från Asien användes för första gången. Instrumentenheten och kontrollpanelen för den automatiska klimatkontrollen kom från Japan. Det var inte kostnadsskäl, som man kanske misstänker, som gav upphov till en shoppingtur i Japan. Men eftersom det var den tekniskt bästa produkten.

GM städade i Trollhättan på 90-talet. Driftsdelar såldes eller outsourcades, de första komponenterna från GM: s internationella lager flyttade in i bilarna. Överraskande nog var en Saab fortfarande en mycket svensk och i bästa fall europeisk bil. Tidigare delar av företaget fortsatte att tillverka i fabrikslokalerna eller i omedelbar närhet, medan de nationella leverantörerna var kvar ombord. A 9-5, en 900 II och 9-3 I var svenska och tillverkade med en hög andel regionala komponenter.

Men en sak förändrades radikalt genom åren. Lagring i fabrikerna, inte bara i Saab, minskade allt mer. På 70- och 80-talet fanns lager i dagar och veckor, men senast på 90-talet fanns det bara manuella butiker i flera timmar. De försvann också, lager kunde inte längre ordnas eftersom det band upp kapital och resurser. Sjö- eller luftfraktcontainrar eller lastbilar fungerade nu som mobila lagringsanläggningar. Leveranserna kom nu direkt till bältena, installerades och den färdiga produkten var vanligtvis redan hos återförsäljaren eller kunden när fakturorna för komponenter betalades.

Ett globalt nätverk av leverantörer

Och något annat fångade mitt öga. Komponenttillverkningen fortsatte att flytta österut. Först till de tidigare satellitstaterna i före detta Sovjetunionen, sedan vidare till Thailand, Vietnam, Kina. Kina blev världens arbetsbänk. Endast med billiga, mycket enkla produkter. Då blir det mer och mer komplex och med en ständigt ökande andel av den globala produktionen.

Den första globala produkten på Saab var 9-3 II. Motorerna kom inte längre från Sverige utan från Tyskland eller från en sydamerikansk GM-fabrik. Kommer vi ihåg den japanska luftkonditioneringen i Saab 9000? Den bästa lösningen på marknaden då. Tekniskt krävande och dyra. Historia upprepades i 9-3 II, men under ett annat tecken. Luftkonditioneringssystemet tillverkades billigt av en fransk leverantör. En blandning av komponenter från olika asiatiska länder. Till skillnad från tidigare år användes det inte eftersom det var det bästa systemet. Men eftersom massproducerade varor som har installerats miljoner gånger i gruppen. Saab var nu helt integrerad i det globala nätverket, men behöll fortfarande gamla relationer med små, svenska leverantörer.

Ljusstång på Saab 9-5 NG. Ett trevligt exempel på komplex internationalisering av bilindustrin
Ljusstång på Saab 9-5 NG. Ett trevligt exempel på komplex internationalisering av bilindustrin

Det förändrades bara i slutet. Som alla andra moderna bilar är 9-5 NG-generationen en asiatisk berättelse. Den första Saab med en hög andel av Kinas komponenter, ett barns tid. Komplexiteten i denna shoppingkedja känns av 9-5 NG-förare fram till idag. Lightbar, en designhöjdpunkt på 9-5, med vilken Saab satt en trend som fortsätter till denna dag, är ett komplext smörgåsbord från produktionen av mer än ett halvt dussin asiatiska tillverkare. Anledningen till att Nyköping hittills inte har kunnat lansera en ny utgåva.

Branschens beroende av Kina

Det som var sant 2011 gäller nu mer än någonsin för en hel bransch. Hubei-provinsen är en av elva kinesiska provinser, i fokus för bilindustrin. Franska tillverkare har sina fabriker där, internationella leverantörer tillverkar komponenter och preliminära produkter för den globala marknaden. Växterna står också stilla i andra regioner. Volvo har produktion i sina tre kinesiska fabriker eingestellt, Det påverkar också produktionen utanför de kinesiska gränserna. Hyundai har produktion i Sydkorea på grund av bristen på komponenter eingestellt, även Renault. Kia har minskat sin klockhastighet, Fiat-Chrysler räknar med det förslutning den första europeiska fabriken på 2 till 4 veckor.

Företag försöker bygga lager och etablera alternativa leveranskedjor. Koronaviruskrisen drabbar en bransch vid fel tidpunkt eftersom den redan kämpar med många andra problem. Nervositeten är också hög i Sverige och det är framför allt tidsfaktorn som räknas. den salladsdressing den svenska billeverantören frågade sina medlemmar om effekterna av saknade leveranser från Kina, oroen är stor.

Nästan hälften av intervjuades Företaget påstår sig behöva avfyra anställda om krisen varar längre. Fackföreningar och filialorganisationen FKG kräver att politiker inför korttidsarbete för att undvika uppsägningar. Om krisen löser sig i slutet av månaden skulle situationen normaliseras snabbt igen, sa FKG-chef Fredrik Sidahl.

Principen om hopp. Vad som gäller Sverige kan överföras till hela branschen. Komponenter och primärprodukter från Kina levereras och installeras dagligen i varje europeisk fabrik. Beroendet är stort och visar nackdelarna med globaliseringen. Om Hubei-provinsen som en hotspot för fordon i leveranskedjan misslyckas i månader kommer konsekvenserna att bli enorma.

Lektioner från Corona-viruskrisen?

En aktuell studie av IHS om effekter Coronavirus på bilindustrin uppskattar att 1.7 miljoner färre fordon kommer att byggas, fabrikerna i Hubei-provinsen kommer att förbli stängda till mitten av mars. Kriser som denna kommer inte att förbli unika. En starkt nätverkande värld kommer att fortsätta att främja spridning av sjukdomar som koronavirus. Kommer man att lära sig lärdomar av den, vars konsekvens skulle vara förstärkning av regionala strukturer?

Detta är knappast att förvänta sig. Vilket är olyckligt, eftersom kriser är varningar, men också möjligheter. Om du vill känna igen dem.

6 tankar om "Varför koronaviruset kan förlama bilindustrin"

  • Precis i tid

    Jag förstod aldrig chefens hype om lagringskostnader. Priset för sparad lagring och en engångseffektiv optimering av kassaflödet är högt.

    Under övergången skjutits leverantörens fakturor och deras skulder upp på några dagar. Sedan dess och i årtionden har dessa kommit tillbaka varje dag ...

    Så bara lagret sparas. Det optimerade kassaflödet för traditionella tillverkare på 1980- eller 1990-talet hade sin unika positiva effekt på någon balansräkning och har länge gått förlorad.

    Det som återstod är systemets ökade sårbarhet, ökade kostnader för och ökad miljöföroreningar på grund av transport, eftersom leverans med järnväg inte längre är vettigt.

    En gång i tiden fanns det reservdelar som direkt var tillgängliga. Detta kräver dock lagring. Hos tillverkare och återförsäljare och verkstäder ...

    Om 9-5 NG inte hade producerats just i tid, skulle en ljusstång förmodligen inte vara ett problem idag. Men andra tillverkare var betydligt sämre och Saab långt framåt. En tidigare Audi A6, till exempel, hade problem med bussningarna på framaxeln, men alla gick i produktion precis i tid, varför verkstaden satte dem ut årligen (de måste faktiskt bytas ut så ofta) och påpekade leveranssvårigheter ...

    Den här artikeln här i dag ifrågasätter detta och stimulerar omprövning och reflektion. Det är riktigt bra.

    11
    3
  • När allt kommer omkring en CO2-paus när Kina producerar mindre. Så sett, jag går med Aero 9 3, vilket är en positiv aspekt i detta drama. Välskriven, övergången från SAAB till nu.

  • ... Färre bilar produceras på grund av pandemin. Det finns "sämre" nyheter.
    Jordklotet kan använda pausen.
    Fortfarande en intressant artikel.

    10
  • Mycket intressant insikt igen

  • Visst, globalisering. Så länge du får någon i produktion någonstans som arbetar för ännu mindre, kommer det att fungera. Du drar knappast några slutsatser från de tveksamma konsekvenserna (se artikel), girighet för ännu mer vinstregler.

    16
  • Dags att hitta nya underleverantörer
    Kina

Kommentarer är stängda.