Varför koronaviruset kan förlama bilindustrin

Det kinesiska Hubei-provinsen är infekterat av koronavirus. Människor stannar hemma, fabriker är stängda. Fokus ligger på många mänskliga tragedier och kampen mot viruset. Men bakgrunden handlar också om ekonomiska problem, eftersom sjukdomsutbrottet ramar bilindustrin vid fel tidpunkt. Och visar med eftertryck globaliseringens gränser.

Saab-produktion i Trollhättan
Saab-produktion i Trollhättan

Från lagerhållning till direktleverans till bälten

På 80-talet var bilproduktion en nationell affär. Ta Saab och produktionen av 900, då var produkten till stor del svensk och andra delar av den var europeiska. Det vertikala tillverkningsområdet i fabriken var stort, vilket också var fallet med Volvo, Mercedes och BMW. Det första fordonet med globala leverantörer i den svenska portföljen var 9000. Inte för att det skapades i samarbete med Lancia och Fiat utan för att komponenter från Asien användes för första gången. Instrumentenheten och kontrollpanelen för automatisk klimatkontroll kom från Japan. Det var inte kostnadsskäl, som man kan anta, som föranledde en shoppingtur i Japan. Men för att de var de bästa tekniska produkterna.

På 90-talet rensade GM upp Trollhättan. Delar av företaget såldes eller outsourcades och de första komponenterna från GM: s internationella pool flyttades in i bilarna. Överraskande nog förblev en Saab fortfarande en mycket svensk och i bästa fall europeisk bil. Tidigare delar av företaget fortsatte att tillverka på fabrikslokalerna eller i omedelbar närhet, de nationella leverantörerna stannade ombord. En 9-5, en 900 II och en 9-3 I var svenska och gjorda med en hög andel regionala komponenter.

Men en sak förändrades radikalt genom åren. Lagring i fabrikerna, inte bara i Saab, minskade mer och mer. Medan på 70- och 80-talet fanns leveranser i dagar och veckor, senast på 90-talet fanns det bara manuella lager i flera timmar. De försvann också, lagring kunde inte längre ordnas eftersom det bundet kapital och resurser. Havs- eller flygfraktcontainrar eller lastbilar fungerade nu som mobila lagringsanläggningar. Leveranserna kom nu direkt till transportbanden, installerades och den färdiga produkten var vanligtvis redan hos återförsäljarens eller kundens lokaler när fakturorna för komponenter betalades.

Ett globalt nätverk av leverantörer

Och något annat fångade mitt öga. Komponenttillverkningen fortsatte att flytta österut. Först till de tidigare satellitstaterna i före detta Sovjetunionen, sedan vidare till Thailand, Vietnam, Kina. Kina blev världens arbetsbänk. Endast med billiga, mycket enkla produkter. Då blir det mer och mer komplex och med en ständigt ökande andel av den globala produktionen.

Den första globala produkten på Saab var 9-3 II. Motorerna kom inte längre från Sverige utan från Tyskland eller från en sydamerikansk GM-fabrik. Kommer vi ihåg den japanska luftkonditioneringen i Saab 9000? Den bästa lösningen på marknaden då. Tekniskt krävande och dyra. Historia upprepades i 9-3 II, men under ett annat tecken. Luftkonditioneringssystemet tillverkades billigt av en fransk leverantör. En blandning av komponenter från olika asiatiska länder. Till skillnad från tidigare år användes det inte eftersom det var det bästa systemet. Men eftersom massproducerade varor som har installerats miljoner gånger i gruppen. Saab var nu helt integrerad i det globala nätverket, men behöll fortfarande gamla relationer med små, svenska leverantörer.

Ljusstång på Saab 9-5 NG. Ett trevligt exempel på komplex internationalisering av bilindustrin
Ljusstång på Saab 9-5 NG. Ett trevligt exempel på komplex internationalisering av bilindustrin

Det förändrades bara i slutet. 9-5 NG-generationen, som alla andra moderna bilar, är en asiatisk berättelse. Den första Saab med en hög andel Kina-komponenter, ett barn av sin tid. Komplexiteten i denna shoppingkedja känns av 9-5 NG-chaufförer den här dagen. Lightbar, en designhöjdpunkt på 9-5, med vilken Saab satte en trend som fortsätter till denna dag, är en komplex blandning av produkter från mer än ett halvt dussin asiatiska tillverkare. Anledningen till att Nyköping ännu inte har lyckats få en ny upplaga från marken.

Branschens beroende av Kina

Det som var sant 2011 gäller nu mer än någonsin för en hel bransch. Hubei-provinsen är en av elva kinesiska provinser, i fokus för bilindustrin. Franska tillverkare har sina fabriker där, internationella leverantörer tillverkar komponenter och preliminära produkter för den globala marknaden. Växterna står också stilla i andra regioner. Volvo har produktion i sina tre kinesiska fabriker eingestellt, Det påverkar också produktionen utanför de kinesiska gränserna. Hyundai har produktion i Sydkorea på grund av bristen på komponenter eingestellt, även Renault. Kia har minskat sin klockhastighet, Fiat-Chrysler räknar med det förslutning den första europeiska fabriken på 2 till 4 veckor.

Företag försöker bygga upp lager och etablera alternativa leveranskedjor. Koronaviruskrisen drabbar en bransch vid fel tidpunkt eftersom den redan kämpar med många andra problem. Nervositeten är också hög i Sverige, och det är framför allt tidsfaktorn som räknas. De salladsdressing den svenska billeverantören frågade sina medlemmar om effekterna av saknade leveranser från Kina, oroen är stor.

Nästan hälften av intervjuades Företaget hävdar att det skulle behöva säga upp anställda om krisen varade längre. Fackföreningar och branschorganisationen FKG uppmanar politiker att införa korttidsarbete för att undvika uppsägningar. Om krisen löser sig i slutet av månaden skulle situationen snabbt normaliseras igen, så FKG-chef Fredrik Sidahl.

Principen om hopp. Vad som gäller Sverige kan överföras till hela branschen. Komponenter och primärprodukter från Kina levereras och installeras dagligen i varje europeisk fabrik. Beroendet är stort och visar nackdelarna med globaliseringen. Om Hubei-provinsen som en hotspot för fordon i leveranskedjan misslyckas i månader kommer konsekvenserna att bli enorma.

Lektioner från Corona-viruskrisen?

En aktuell studie av IHS om effekter Coronavirus på bilindustrin uppskattar att 1.7 miljoner färre fordon kommer att byggas, fabrikerna i Hubei-provinsen kommer att förbli stängda till mitten av mars. Kriser som denna kommer inte att förbli unika. En starkt nätverkande värld kommer att fortsätta att främja spridning av sjukdomar som koronavirus. Kommer man att lära sig lärdomar av den, vars konsekvens skulle vara förstärkning av regionala strukturer?

Det är knappast att förvänta sig. Vilket är beklagligt, för kriser är varningar men också möjligheter. Om du vill känna igen dem.

6 tankar om “Varför koronaviruset kan förlama bilindustrin"

  • blank

    Precis i tid

    Jag förstod aldrig chefens hype om lagringskostnader. Priset för sparad lagring och en engångseffektiv optimering av kassaflödet är högt.

    Under övergången skjuts leverantörens fakturor och hans skulder upp några dagar. Sedan dess, och i årtionden, har dessa kommit tillbaka varje dag ...

    Så bara lagret sparas. Det optimerade kassaflödet för traditionella tillverkare på 1980- eller 1990-talet hade sin unika positiva effekt på någon balansräkning och har länge gått förlorad.

    Det som återstod är systemets ökade sårbarhet, ökade kostnader för och ökad miljöföroreningar på grund av transport, eftersom leverans med järnväg inte längre är vettigt.

    En gång i tiden fanns det reservdelar tillgängliga direkt. Men det kräver lagring. Med tillverkarna och återförsäljarna och verkstäderna ...

    Om 9-5 NG inte hade producerats just i tid skulle en ljusstång förmodligen inte vara ett problem idag. Men andra tillverkare var mycket sämre och Saab långt före. En tidigare Audi A6 hade till exempel problem med uttagen på framaxeln, som alla gick i produktion precis i tid, varför verkstaden skjutit upp varje år (de måste faktiskt bytas ut så ofta) och påpekade leveransproblem ...

    Den här artikeln här i dag ifrågasätter detta och stimulerar omprövning och reflektion. Det är riktigt bra.

    11
    3
  • blank

    När allt kommer omkring en CO2-paus när Kina producerar mindre. Så sett, jag går med Aero 9 3, vilket är en positiv aspekt i detta drama. Välskriven, övergången från SAAB till nu.

  • blank

    ... färre bilar produceras på grund av pandemin. Det finns "värre" nyheter.
    Jordklotet kan använda pausen.
    Fortfarande en intressant artikel.

    10
  • blank

    Mycket intressant insikt igen

  • blank

    Visst, globalisering. Så länge du får någon i produktion någonstans som arbetar för ännu mindre, kommer det att fungera. Du drar knappast några slutsatser från de tveksamma konsekvenserna (se artikel), girighet för ännu mer vinstregler.

    16
  • blank

    Dags att hitta nya underleverantörer
    Kina

Kommentarer är stängda.