Saab historia. Det började klockan fjorton.

Viruset, det slog mig ur det blå. Jag var bara fjorton år gammal, och någonstans mycket högt uppe på en avlägsen del av Swabian Jura stötte jag på en riktigt konstig bil. Vad var det? Jag var omedelbart kär i chocken och var tvungen att ta reda på vad det var.

Min 9-5 NG

Det var: en Saab.

Backback och med ett panoramafönster på baksidan, skriv 96. Jag hade aldrig sett något så roligt. Men jag kunde inte få den här saken ur mitt huvud. Och plötsligt var det högst upp på min billista. Men min första bil blev sedan en röd Renault 4, som bara stannade vid min sida i tre månader tills jag sålde den efter en hagelstorm. Försäljningsintäkter och det försäkrade beloppet tillsammans gav 2000 Mark mer än jag hade tidigare - och det blev sedan grunden för min första Saab. I Hof an der Saale stod en 96er, som hade gjort det för mig, svinbeige med röda säten, byggår 1977.

Jag förtrollade min väns mamma från grannskapet för att ta den nästan 400 kilometer långa resan med mig och få bilen. Bläcket på kontraktet var knappt torrt när någon på bensinstationen i Hof fick mig till en konversation och ville köpa bilen direkt. Naturligtvis förblev jag ständig. Det blev bara klart med tiden att denna 96er inte var exakt en anledning. Å ena sidan bad han om anmärkningsvärda reparationer, och å andra sidan började dörrhängningarna att rusta igenom efter bara fem år. Ryska lakan, som jag fick reda på senare. Efter mindre än två år gick jag snabbt från bilen.

Det hindrade inte min kärlek till Saab, och jag sökte efter en modell som var ännu sällsynligare eftersom den aldrig officiellt såldes till Tyskland: Saab 95. Med tålamod och spotta fiskade jag en av den - vid den tiden obligatoriska läsning - annonsavsnittet "auto motor und sport". För att toppa sällsyntheten lite hade den ratten på höger sida och var till salu nära Ludwigsburg. Bilen var äldre än sin piggy beige föregångare, olivgrön (eufemistiskt benämnd av Saab som veronagroen) och hade mer mil på klockan. Men läget var bättre av klasser och priset var mycket billigt - dess ägare kunde inte bli av med det eftersom människor trodde att Saab 95 var en symaskin. Och ingen ville ha en bil med rattet på fel sida - förutom mig, naturligtvis!

Detta fordon var lojalt mot mig i evigheter och följde mig genom hälften av Europa, från Rom till Skottland och Irland. En fantastisk bil som jag kunde tillbringa natten i och som åtföljde mig under mina studier och långt bortom. När den veronagroena färgen på något tidspunkt blev en ganska fula matt, bestämde jag mig för att få den måla om i två färger. Min individualistiska och på intet sätt riktiga ursprungliga färgval föll på en bensinton från Lancia och en Volvo vit för taket. Modellen för uppdelningen av måleriet var VW Samba-bussen, vars trosbana sprang så underbart tydligt, som jag alltid hade velat.

Ett genomarbetat klädselsprojekt som skulle ge bilen tvåfärgade lädersäten i bensin och ljusgrå fastnade tyvärr halvvägs när den stora klädseln dog oväntat och för tidigt. Jag har fortfarande läder idag, framstolarna och den tredje bänken var fortfarande färdiga, liksom dörrpanelerna med handgjutna hål för högtalarna. Det är synd att jag inte kunde hämta fordonet som jag skulle ha velat, för den restauratör som jag valde för den dog också nyligen innan han kunde göra sitt jobb.

Sedan blev jag otro mot Saab för mitt frilansarbete i mitt design-, reklam- och kommunikationskontor och köpte tre Volvo 480 i följd, följt av en Renault Avantime. Det svenska företaget släppte ut på marknaden under General Motors ledning mötte inte länge min smak, och jag har aldrig riktigt skapat en känslomässig koppling till dessa bilar.
Det förändrades först igen när 2009 presenterade en hisnande bil på IAA i Frankfurt: Saab 9-5 NG. Vilken design! Kruka modernt och tidlöst samtidigt, ritat med en säker linje, en ikon för evighet, designad av Simon Padian.

Kombifreak, vem jag är, flirtade jag med den tillkännagivna SportCombi och fortsatte att slingra runt återförsäljaren nära mig för att ta reda på när han äntligen skulle komma. I anledning av en konstutställning av mina fotografiska verk i Salzburg, arrangerade arrangören mig på ett hotell som var mittemot Saab-återförsäljaren där. Och vad hände där dagen efter min vernissage? Roadshowen med introduktionen av 9-5 NG SportCombi och 94-X! Jag höll bokstavligen fast vid SportCombi och var helt nöjd och sprang runt som en liten pojke. Vi vet alla vad som så småningom kom ut ur detta fordon: ingenting. Han gick bara inte längre på marknaden och Saab gick i konkurs istället.

Men sluta! Det fanns några pre-seriemodeller och prototyper, några kraschade för teständamål, andra fortfarande vid liv. Min jaktfeber väcktes. Jag missade den stora auktionen på grund av en sjukhusvistelse och var hjärtbruten. Saab-freak Marcus Bergfeldt från Sverige lockade mig äntligen till festivalen i Trollhättan året efter. Jag lämnade klokt min egen bil, nu en Volvo C70 med rattet till höger, hemma, och jag tog färjan till Göteborg som en fotgängare. På festivalen träffade jag många galna människor som delar samma passion som jag: Saab. Och naturligtvis 9-5 NG-ägare och några av de lyckliga som fick tag i en av dessa supersällsynta sportkomboer.

Under tiden var de till och med lagliga att köra på vägen, utom i Sverige. I landet där han kom ifrån var det galet längre innan bilen fick träffa vägen. Bland annat hade jag anförtrot saken en ledamot av Europaparlamentet tills tiden hade kommit och de svenska myndigheterna hade kommit till en förståelse vid någon tidpunkt. Min egen sökning efter en av SportCombis var dock misslyckad. Så vid någon tidpunkt bestämde jag mig för att leta efter en av de vackra limousinerna.

Skick: Bilen måste ha all min favoritutrustning om jag skulle göra det utan en SportCombi. Sökningen tog minst två år, ett förföriskt erbjudande i Riga hade visat sig vara en rostbalk. Slutligen fick jag ett samtal från Kiel: "Jochen, vi kanske har exakt vad du letar efter!" En svart 9-5 NG med automatisk, head-up display och panoramatak som en två-liters bensinmotor med fyrhjulsdrift, extremt sällsynt i denna kombination , Sedan slog jag. Och jag har inte tittat tillbaka sedan. Bilen är fantastisk, ligger med sitt elektroniska chassi på gatan som den ordspråkiga brädan och kör, nu deignerade, som Hulle. Han delar kilometerna med min nu renoverade Volvo, så förhoppningsvis kommer båda att köra under lång, lång tid och alltid ge mig glittrande ögon.

Vad som har utvecklats under de senaste åren och vad jag inte alls hade förväntat mig: att mitt konstnärliga arbete som fotograf och min bilmjukhet kompletterar varandra så bra. Under tiden fotograferar jag bilar med mitt mycket speciella, individuella utseende. Konstverk skapas som värmer många hjärtan. Också för fans och ägare av andra sällsynta märken som glas eller Maserati.

Det som också har utvecklats under de senaste åren: mycket underbara vänskap runt Saab. Jag gillar Sapretisternas opretentiösa, äkta och varma natur. Oavsett om på IntSaab, på festivalerna i Trollhättan eller på det mycket berömda fondumötet i fransktalande Schweiz. I år i juni, efter festivalen, åkte jag på semester till Sverige med Saab-vänner och vi hade en fantastisk tid. Livet är vackert. Och Saab lever i våra hjärtan.

Text och bilder: Jochen Gewecke

15 tankar om “Saab historia. Det började klockan fjorton."

  • blank

    År av konstruktion

    @ Jochen Gewecke,
    tack för tillägget. Det är alltid fascinerande hur länge de två stannade på marknaden. Jag känner också att jag tycker att äldre modellår är mer sammanhängande inifrån och ut ...

    Ändå förstår jag varje Saab-vän som gillar att konfrontera sin miljö med en 95 eller 96 som är så "modern" som möjligt. Ett antal meddelanden manifesterar sig i de optiska motsättningarna och rasterna.

    Åtminstone finns det knappast ett mer uppenbart uttalande mot hektiska modellförändringar än en ung Saab 96. Men naturligtvis är det verkligen hård tobak för varje esthet.

  • blank

    Åh ja, jag ville fortfarande svara på frågan om åren på mina 96 och 95 år. 96 byggdes 1977, uppenbarligen var det problem med rost oftare, inte bara mitt. De 95 som jag köpte efteråt byggdes 1974. Jag uppgraderade kromgrillen, som kan ses på en av fotona, eftersom de 74 redan hade plastgrillen. Och med krom tyckte jag att det var chic.

  • blank

    @ Herbert Hürsch

    I själva verket är detta inte bara en fotgängarskyddsfråga, utan ett kombinationsproblem med försäkringsklassificeringen. Som ni ser finns det många fordon med den främre luckan dragen långt framåt, vilket kan antas uppfylla EU: s direktiv om fotgängarskydd. För detta ändamål måste framklaffens framkant utformas så att den är tillräckligt flexibel. Hittills så bra.
    Om den främre luckan dras långt framåt och relativt kompatibel, kommer den att skadas i försöken att klassificera försäkringen och måste bytas ut och målas, vilket är dyrare än att bara byta ut och måla stötfångarfästet längre bak. Vissa tillverkare lever bara med det och andra vill inte ha det.
    Det behöver inte bara vara ett designbeslut, det kan också ha andra skäl. Och jag påpekade bara att ”designern” (citat från Ebasli) kanske inte har glömt att han på något sätt var tvungen att avsluta den främre luckan, men att han hade specifikationen att den skulle se ut så här.

    Så långt jag kan se har jag inte förbjudit någon som använder mobiltelefon, bärbar dator, digitalkamera, MP3-spelare eller liknande för att ifrågasätta elektromobilitet. Jag tog just upp frågan om köpare av dessa produkter hade samma tankar som vid utvärderingen av elektromobilitet.

    Naturligtvis är ett laptopbatteri litet och ett mobiltelefonbatteri är litet jämfört med ett e-bilbatteri, men det är där det verkligen betyder. Det åtminstone tillfälligt lilla antalet e-bilar jämfört med antalet mobiltelefoner, bärbara datorer etc. säkerställer att 90% eller mer av litiumjonbatterierna för närvarande är installerade i dessa små enheter och dessa är därför också ansvariga för 90% av litium och kobolt som används för batterier.
    Naturligtvis förändras förhållandet när e-mobilitet kommer igång, men om du inte gillar den nuvarande situationen kan du inte skylla på e-mobilitet om huvuddelen av batterierna finns i mobiltelefoner och bärbara datorer ,

    Och nu? Bör det inte bli värre, eller kanske bättre? Jag skulle vara för det senare, men beroende på ditt personliga fokus ser det också annorlunda ut för alla. Uttalandet att du bara måste dö är förmodligen lämpligt för situationen.

    I alla fall kommer jag att försöka uttrycka min åsikt med färre ord i framtiden, för om jag kan minska strömkraven på Internet kommer vi förmodligen att ha tillräckligt med laddningsström för alla e-mobiler som ännu inte kommer 😉

    @ Alla

    God Jul!

  • blank

    Jag håller helt med: 9-3-talet efter ansiktslyftningen var inte bara mogna utan också riktigt vackra och framgångsrika bilar med ett bra urval mellan sedans, cabriolet och SportCombi. Men 9-5 NG var verkligen mitt hjärta. Till slut var Saab riktigt väl positionerad igen, och det kunde ha varit en ljus framtid ...

  • blank

    @ Ebasil & Teaser-Tom,

    jag med. Jag krånglar av nyfikenhet och ser fram emot den okända överlevande ...

    @ StF,

    Tack för expertis inom BMW design. Men är det inte så att plast är en gammal hatt för fordonsfronter och att fotgängare skydd redan krävs av föreskrifter? Så att BMW-designers och styrelseledamöter har varit i samma båt med resten av branschen i många år? Att det fortfarande finns olika mönster?

    Och eftersom du själv gillar att vara väldigt känslig och uttömmande för kommentarer från andra, är jag också intresserad av var och med vilka ord Ebasil "blev lite kort" och "skyllde en (!) Designer ensam"? Och i så fall, vilken designer i synnerhet?

    Förresten följde jag ditt råd, tog tag i näsan och frågade mig själv om jag som användare av en bärbar dator kritiskt kunde ifrågasätta e-mobilitet i allmänhet och Tesla i synnerhet. AW är helt klart JA ...

    Till och med den långt utgångna, ”gamla” och relativt lätta roadster annonserades uttryckligen att den redan innehöll nästan 7.000 batterier för bärbara datorer. Under tiden har Tesla en batterikapacitet på cirka 11.500 XNUMX bärbara datorer per fordon.
    På allvar, om det är nuet och framtiden, varför ska någon kritiskt ifrågasätta sin mobiltelefon eller bärbara dator?

    Om en faktor över 10.000 XNUMX är på varje tröskel, kan du inte längre förmedla till någon att du kan behöva använda din bärbara dator eller mobiltelefon under ett år eller två längre och att det fortfarande är en mätbar positiv effekt på miljön och våra resurser.

    Och det handlar inte bara om dig. Medier och politik måste också förklara denna balanshandling troligt för oss mentalt missgynnade människor. Å ena sidan kommer vi att rädda världen om vi minskar den för närvarande fortfarande låga efterfrågan med 25%, men å andra sidan genom att öka den med en faktor på minst 10.000 XNUMX till ofattiga höjder ...

    Ja, vad nu?

  • blank

    @Tom - teaser
    En mycket framgångsrik teaser för 2020 hop - förhoppningsvis i början av året !!? Jag fnissar med nyfikenhet! 🙂

    1
    1
    • blank

      Kanske! Det finns många spännande ämnen i verken för januari och februari. Och utöver det om vi kan säkra en budget för 2020. Mycket arbete för julhelgen och tiden mellan åren 😉

  • blank

    @ Ebasli

    Det sätt på vilket BMW utformar framsidan av sina bilar kallas "mjuk näsa" på modern tyska, eftersom fronten är helt tillverkad av relativt mjuk plast och plåten, som är mycket mindre reparabel, börjar bakom den. Om det görs skickligt erbjuder det fördelar när det gäller fotgängarskydd och försäkringsklassificering.

    Vi behöver inte argumentera om designen, jag är inte heller ett fan av nyare BMW-modeller, särskilt de mycket aktuella med svullna njurar. Beroende på vem som ansvarar för det specifika projektet eller för gruppen i allmänhet måste designarna ibland svälja paddor som tekniker eller affärsmän har tagit in.

    I slutändan nickar styrelsen en ny modell i varje stort bilföretag, där det vanligtvis inte finns någon position specifikt för design. Därför tror jag att det är lite för kort att skylla en designer för ett fordonsutseende som inte anses framgångsrikt.

    Annars håller jag helt med din åsikt om utseendet på 9-3 III, även om cabrioleten för mig bara kommer bakom stationvagnen.

    1
    1
  • blank

    Välskriven, tack så mycket !!
    Och författaren har en god smak på bilen.
    När jag springer över hela landet med min verona green 96er, byggår 1972, i originalskick och bra väder, är det en fantastisk körupplevelse.
    Och du upplever otrolig sympati ...
    Så igen, tack och det var kul att läsa.

    3
    1
  • blank

    Klass skriven. Tack till författaren.

  • blank

    Tack för historien och grattis till 9-5NG. Från 95 till 9-5NG

  • blank

    Tack för denna känslomässiga berg-och dalbana - med ett lyckligt slut: en SAAB 9-5 NG 🙂! Ha en rolig och olycksfri resa med denna speciella bil. En trevlig historia i advent.
    Tack.

  • blank

    Vilken fantastisk historia med en underbar tidsbåge, mycket estetiska bilder och som - trots det sorgliga slutet på Saab, som vi känner - lyckas sätta en positiv slutpunkt och perspektiv som ger dig en trevlig känsla under 3: e advent riktad! Jag tror att den gamla 95 (vilket byggnadsår var det och 96?) I det tvåfärgade lacket som inte stämmer med originalet är riktigt elegant!

    Det finns bara två punkter som jag inte håller med (personligen är det en fråga om smak, som du inte kan diskutera):

    1. Jag anser att 9-3 III från GM-eran, men med mycket högt Saab-DNA (mer än 9-3 Ì och 900 II), är en av de bästa och vackraste bilarna genom tiderna, särskilt den konvertibla och även SportCombi. (Jag kunde aldrig göra någonting med limousiner. Det var ett allvarligt misstag att det inte fanns någon hatchback.) Även när det gäller design, så fint ritad, från ett stycke, tänk bara på den skalformade motorhuven - helt enkelt elegant och perfekt formad. Om du tittar på andra (under tiden mina vanliga ”glasögon” på andra bilar) kan du bara vända dig med skräck. Till exempel, med den näst sista BMW 5 och 3-serien och den nuvarande 1-serien, glömde designern förmodligen bara att han på något sätt var tvungen att avsluta locket till motorrummet - och sedan, oops, helt enkelt klippa av 10 cm från motorhuven.

    De sista Griffins från 201, särskilt konvertibla, är för mig designern non plus ultra, perfekt ritad och fortfarande väldigt aktuell !!!

    2. Enligt min mening är bara 9-5 NG en lika, en underbar drömbil! Jag är lika glad som en snödrottning varje gång jag ser en i naturen! Endast SportCombi är inte så framgångsrik, den bakre är lite klumpig, mycket annorlunda från sin mycket eleganta limousinsyster, som inte ser ut som en alls. (Men naturligtvis har alla ägare av dessa extremt sällsynta stationvagnar all rätt att vara stolta över det, eftersom de också har ett smycke.) Bara jag tycker personligen att 9-3 SportCombi ritas mycket elegantare bak.

    Som sedan ser 9-5 NG nästan ut som en kombi, extremt elegant! För mig hade det varit 9-5 NG hatchback, lika praktiskt som en kombi, men mycket mer elegant! Men tyvärr ... 🙁

    Kära Tom, vet du faktiskt vad som hände med de två prototyperna som fanns? "Lever du fortfarande? (Snälla snälla!)

    Tack igen för denna lyckliga historia till författarna! 🙂

    10
    • blank

      Spåret av de två prototyperna förlorade våren 2012. De har troligen skrotats. Vilket inte nödvändigtvis behöver betyda det slutliga slutet i Sverige. För ibland här kommer en teaser för 2020 (!), skrotade fordon dyker upp igen i ett förvånansvärt fullständigt skick.

  • blank

    Precis som Jochens bilder visar världen, beskriver han den med ord. Tack för det från Würzburg!

Kommentarer är stängda.