Brännaren kommer att följa oss under lång tid

Elektromobilitet dominerar de aktuella diskussionerna. Det borde inte vara något alternativ. Den ultimata lösningen för att säkra vår rörlighet. Och brännaren? Han är död, i allmänhetens uppfattning. Nyheter, bortom mainstream, kan lätt falla genom nätet. Bloggen är alltid svensk från sitt DNA. Eftersom vi har tappat produktionen på Saab levererar Volvo idag temat. Göteborgarna har varit bra för rubriker tidigare. Det kommande farvälet till brännaren och en självpålagd hastighetsgräns gjorde bland annat lyssnande.

Volvo Brennenner tillverkar i Skövde
Volvo Brennenner tillverkar i Skövde. Bild: Volvo

Uppmärksamhet att ett nyligen pressmeddelande knappast hittades. Som inte passar din mening. Förra veckan tillkännagav svenskarna utläggning förbränningsaktiviteterna. Vad Volvo och Geely tidigare gjorde bortsett från varandra, bör överföras till ett gemensamt företag. Påverkade är 3.000 svenska anställda och motoranläggningen i Skövde, 5.000 anställda i Geely läggs till. Uppsägningar är inte planerade.

Volvo kommer att fokusera på utvecklingen av elektronisk mobilitet i framtiden. Den lukrativa utvecklingen av brännarna lämnas till det nyutvecklade företaget. Faktum är att Volvo-motorer finns idag i många företagsmodeller. För Lynk till 100%, för andra märken med olika penetration. För Geely kan flytten vara lukrativ. Utanför koncernen kan andra märken tillhandahållas och efterfrågan i Kina är sannolikt hög. Inte få kinesiska tillverkare använder licensierade motorer från japanska tillverkare som är föråldrade. Och Volvo-brännare spelar i första divisionen.

Ursprunget för Volvomotorer

Mystiskt är motorernas ursprung. Rykten fortsätter att de har ett Saab-ursprung. Detta stöds av det faktum att motorblocken för diesel och bensin är identiska. En idé ursprungligen från Stallbacka, som inte förverkligades. Påstås var motorerna på beställning AVL i Södertälje utvecklade, den tidigare platsen för Saab-motoranläggningen. Med Saabs konkurs såldes de till Volvo i ett mer avancerat utvecklingsstadium för en mindre summa pengar, där de kom precis i tid. Göteborg behövde efter separationen från Ford, en ny generation av motorer och fick dem billigt och snabbt.

Den senaste avlastaren är Volvo Mild Hybrid. Diesel och bensin elektrifieras med 48 Volt-teknik, får en remdriven elektrisk motor som tjänar till att återvinna bromsenergi. Insprutningstrycket på bensinmotorn närmar sig dieselmotorerna, vid låg belastning stängs av 2-cylindern, motorn går bara på två krukor. 15% bränslebesparing bör ge milde hybrider, partikelfilter är standard. Produktionen av dieselmotorer är redan igång, bensinmotorn startar nu. Anläggningen i Skövde byggdes om för flera miljoner euro.

Brännare kommer att följa oss under lång tid

Även om brännaren i den offentliga uppfattningen vänder sin sista omgång, kommer den att följa oss i elektrifierad form under lång tid. Det är rynkigt att skriva, kanske för djärv och för mycket mot trenden. Men det finns argument för den avlidna förbrännaren, och framtiden kommer att vara en blandning av olika typer av framdrivning.

När det gäller vikt levererar brännare ett oslagbart billigt paket. En trecylinder med växellåda väger cirka 100 kilogram, mycket mindre än batteripaket med 300 till 700 kilogram. Infrastrukturen för bränslen står, farväl från fossila bränslen närmar sig. De magiska orden är syntetiska bränslen som är koldioxidneutrala och kan hålla brännarna vid liv.

Tryck forskas och utvecklas över hela världen, och pilotanläggningar har dykt upp. Om några år kommer syntetiska bränslen att produceras kolneutrala i industriell skala, vilket markerar den slutliga avvikelsen från oljealdern. Aktiviteterna kring designbränslen är internationella och utvecklar en imponerande dynamik. I den offentliga diskussionen spelar de knappast en roll, vilket återigen är beklagligt. Få en bra översikt Bioenergy Internationaldär de olika trenderna finns.

Men vi stannar kvar i Sverige - skogens land och goda idéer. Vid Saab-tider ville de vinna E85 från skogsbruksfall tills fossil dieselbränsle plötsligt blev bättre för klimatet. Ett misstag, som det har erkänts idag, men idén att återvinna bränsle från anläggningen finns fortfarande kvar.

Syntetiska bränslen från Sverige

I norr omfattar leverantörer Preem AB med två raffinaderier 80% av den nationella efterfrågan på bränsle. Svenskarna arbetar alltid lite annorlunda än resten av Europa, syntetiska bränslen och strävan efter självförsörjning har en lång tradition. HVO 100 är ett långvarigt designbränsle som består av delar från skog, papper och matavfall. Vem i Sverige "evolution diesel"Bensin vid en förbränslepump, det får 50% syntetiskt bränsle i tanken. Han driver klimatvänligt. På liknande sätt erbjuds "evolutionsbensin" sedan 4 år. Här är andelen klimatneutrala ämnen något lägre, men bör ökas.

Ett annat hållbart projekt drivs framåt av Preem AB och Setra Group. Ditt företag Pyrocell kommer att producera sågspån förnybara bränslen i Gävle, norr om Stockholm. En förnybar resurs från skogsavfall som produceras i enorma mängder. Pilotanläggningen i Gävle producerar redan. Från slutet av 2021 är produktionen att förse raffinaderiet i Lysekil med syntetiskt producerad olja i större skala.

Rörlighet i en heterogen miljö

Designerbränslen är ett viktigt ämne i framtiden. Tillvägagångssätten varierar från land till land. Svenskarna förlitar sig på avfall från förnybara råvaror. Mycket mer futuristisk låter en tysk idé. Den tyska "Crowd Oil"Projektet vill från CO2 och decentraliserat vatten som producerar syntetiska energikällor. Världens första omvandlingssystem körs vid Karlsruhe Institute of Technology (KIT), utsikterna är lovande. Med CO2vilket 25.000 luftkonditioneringssystem i de tre största livsmedelsaffärerna släpper ut kan täcka 30% av nationella fotogenbehov eller 8% av dieselbehovet.

För några år sedan skulle denna forskning ha varit dömd till misslyckande. Mineraloljelobbyen skulle förr eller senare ha säkerställt att stickproppen dras innan den är klar för marknaden. Idag har miljön förändrats under klimatdebatten, projekten har en chans att förverkligas och kan göra vår rörlighet klimatvänlig.

Brännaren är långt ifrån död och kommer att fortsätta följa oss. Elektrifierad, bränsleneutral med syntetiska bränslen. Han kan vara det bättre valet i en heterogen miljö. Förutom batterielektriska fordon och vätgasdrivare kan den bilda den tredje pelaren för att spara energi och resurser. Köparen skulle ha valet att välja det bästa drivkonceptet för sin livssituation. Elbilar för staden, syntetiska bränslen eller väte på lång sikt. Teknologi med öppensyn, som tar hänsyn till planens ansvarsfulla användning.

11 tankar också "Brännaren kommer att följa oss under lång tid"

  • Tack Tom för den fantastiska rapporten!
    Jag ser den nuvarande hypen om elektromobilitet kritisk. Till exempel, om tider som läses igenom de nuvarande plug-in hybridmodellerna (t.ex. VolvoS60T8 plug-in hybrid) kommer att upptäcka att fordonen inte är lika ekonomiska som fordonstillverkarna låtsas.
    Rena elbilar är inte ifrågasatta för mig, de passar inte för vardagligt bruk.
    Jag tror att framtiden ligger i bränslecellen och de alternativa bränslena.
    Det största problemet ser jag inte i forskning eller utveckling av alternativa bränslen eller motorer, men det största problemet är den tyska politiken, som förutom elektrisk rörlighet och mindre körning inte tänker särskilt.

    20
    Svara
  • Framtiden blir mycket mer komplex än du föreställer dig. Det kommer att finnas många typer av framdrivning sida vid sida, våra politiker har bara inte fantasin att inse det. Hittills har jag inte känt Crowd Oil-projektet, det läser väldigt lovande. Jag är säker på att det kommer att finnas fler innovativa idéer i framtiden. Elbilen kommer inte att vara där ändå.

    14
    Svara
  • Den här artikeln är en hit!
    Tack för den många nya informationen, som också visar att hypen om e-mobilitet är rent affärsrelaterat ... miljön, som vanligt, spelar bara den lilla bärande rollen. Framtiden blir verkligen mer komplex ...

    15
    Svara
  • Bränsle från luften?

    Fram tills nu visste jag inte att vi var redo. CO2-separator för mer eller mindre CO2-neutral produktion av kolväten?

    Det låter ganska fantastiskt. Branschen måste säkert komma överens om en eller några få bränslen, men detta gäller inte deras produktion. Var kommer kolet för att kolväten ska definieras (gas, diesel, E85, bensin?) Spelar ingen roll, så länge det är bevarat - eller på något sätt - skonsamt eller till och med klimatneutralt ...

    Allt som är tråkigt är att denna geniala och informativa blogg inte är ett ledande medium. Politik, samhälle och media i Tyskland har länge varit engagerade i elektromobilitet som den enda frälsningskällan. Tja, kanske inte varje dag är kväll? Kanske är den obegränsade utarmningen av sällsynta jordar ännu inte slutförd?

    I alla fall, tack till Tom för den här fantastiska artikeln! ! !

    16
    Svara
  • Återigen mycket intressant. I spegeln, en stark förespråkare för e-bilar, var bara en artikel som du bara kan delvis, men inte helt återvinna batterierna. Elbilsaken har också stora nackdelar. Teknisk öppenhet är därför desto viktigare, trenden att inte våga titta åt vänster eller höger är mycket problematisk.

    Svara
  • Syntetiska bränslen framstår för mig som en medalj med två sidor, varav den första säger glöm det:
    Tanken bakom syntetiska bränslen är att producera ett gasformigt eller flytande bränsle från elektricitet (om möjligt till 100% regenerativ) med hjälp av koldioxid och vatten eller väte (som rör sig i en stängd materialcykel), som kan användas i dagens brännare utan modifieringar , Brännarna är nästan tillverkade till "elbilar", men cirkulerar för effektiviteten hos denna process på cirka 15% (t.ex. https://www.sueddeutsche.de/auto/synthetisch-kraftstoff-grenzwerte-1.4385693 ), som är så mycket sämre än elbilar, att argumentet att vi aldrig kommer att kunna producera tillräckligt med el till alla elbilar (som enligt min mening inte riktigt har bevisats ännu), blir till, vi kommer aldrig att få tillräckligt med kraft för dem producera den nödvändiga mängden syntetiskt bränsle.

    Men den andra sidan av myntet är, och förresten, knappast adresserat, att klimatförändringar utan negativa utsläpp (dvs. att ta bort koldioxid från atmosfären) i vårt nuvarande och förmodligen framtida beteende, knappast inom de önskade gränserna (max 2 ° C -Öka medeltemperaturen). En del av denna koldioxid måste kasseras för att verkligen minska koldioxidhalten i atmosfären, men när du väl har det kan du också göra syntetiska bränslen för att göra de brinnande brännarna mer klimatvänliga. Men var hela förnybar el kommer från är ännu inte klart.

    Också prissatt kommer de potentiella kunderna förmodligen att svälja. Som en fråga om nyfikenhet drivde jag CARE-Diesel (en HVO-diesel från spilloljor och fetter) förra veckan, eftersom det kostade liter 1,80 €. Bensinförare ser fram emot det, Ultimate VPower SuperDuper lyfter upp sina fynd.
    Och CARE-diesel är ännu inte syntetisk, för dessa syntetiska bränslen startar för närvarande priser mellan 4 - 5 € per liter som förutspås, vilket bara betalar bra för användare som kan sänka kostnaderna för många kunder, förmodligen flygbolag och rederier, för speditörer och privatperson kommer knappast att gå ut ekonomiskt.

    Från och med nu saknas många incitament för att till och med utvecklas på bred front. Det måste förändras från en ekonomisk till en överlevnadsfråga, men om vi är otur är det redan för sent ...

    Svara
  • Jag säger också tack för artikeln. Fantastiskt att här om alternativ rapporteras. Vad som nu är moget och tänkt igenom till slutet är inte så viktigt till en början. Jag tycker att det är viktigt att du inte går i en riktning, men överväger många alternativ och möjligheter.

    Svara
  • Teknik & syntet

    Jag gillar den optimistiska tenoren i bloggartikeln (och kommentarerna). Det faktum att vältänkta och olika lösningar i framtiden är prövade och testade ger hopp om mer ...

    CO2 separatorer, mellanliggande och slutlig lagring

    Hittills saknar jag diskussionen om de möjligheter som naturen själv erbjuder oss. Varje anläggning är en CO2-separator med 100% energi- och klimateffektivitet. Beroende på deras användning och återvinning är de också en naturlig mellanliggande eller till och med ultimat lagring av kol.

    Ensam på mitt ödmjuka land är flera 100 ton kol bundna i växter, byggnader och möbler.

    CO2-ökningen i vår atmosfär beror på det faktum att vi över miljoner år har öppnat och utnyttjat förvar av växt härledd kol från atmosfären (olja, naturgas, kol) och fortsätter att göra det.

    Men hur som helst är 15% -effektiviteten för syntetiska bränslen som behandlas av läsaren StF inte låg, men sensationell - åtminstone om jag korrekt har förstått sydtyskarnas länk och artiklar. Eftersom 15% är ganska nära den kinetiska maximala möjliga effektiviteten hos en förbränare ...

    För ett syntetiskt och kolneutralt CO2-bränsle skulle jag inte ha förväntat mig en sådan effektivitet mellan gummi och asfalt. Ändå hoppas jag att medierna och politiken nu kommer att tappa sina bländare bortom sådana tekniska tillvägagångssätt. För det finns mycket mer om du bara vill ha det eller åtminstone tillåta det ...

    Svara
  • Wow, bra artikel, Tom.
    Jag önskar sådana ord från den federala transportministerens mun.
    Men jag tror att det är överväldigt med "teknisk öppenhet".
    Visst: Dessa alternativ för att få bränsle är initialt dyra, men det var fallet med alla nya uppfinningar. Den första mobiltelefonen kostade ungefär 4.0000 DM, idag bara en bråkdel av den.

    Svara
  • PS (teknik & ...)

    De senaste mediebidragen som jag har fått, först, nyheten om att de gröna förslaget om en hastighetsgräns på 130 för BAB framför Bundestag har misslyckats.

    För det andra, en intervju där frågan om det verkligen är vettigt att skära ner skogar för vindkraft var tydligt besvarat JA och motiverades enligt följande.
    Vindkraftverk skulle spara mer CO2 än skogen skulle kunna spara på samma område ...

    Oavsett om vi inte behöver fler (istället för mindre och mindre naturliga) CO2-separatorer, mellanliggande och slutförvar, har journalisten inte ifrågasatt ytterligare ...

    Jag undrade hur det kan vara att avskogning och markanvändning i Tyskland tjänar klimatet, men någon annanstans (Sydamerika, Asien) skadar det så mycket att vi ständigt är upprörda och upphetsade över det i 35 år?

    Min slutsats är att vi fortfarande mäter med dubbla standarder. Och vi har sett igenom länge. Sedan 25 år har vi visats att en fågel koloniserar den "gröna lungan" på denna jord.

    Öva på det du predikar, det låter oss. Och det är sant. Vi är helt enkelt otroliga och förlorar vår röst i det internationella mänskliga samhället om våra nationella "klimatpaket" fortsätter i ett brev om max. 20g passform, för vi vill spara på porto ...

    Jag gillar brännare, jag gillar bilar. Jag gillar ljus, spisar, hjortar, vildsvin, fasan- och gasugnar med en kraftig wokbrännare, eldskålar, kolgrillar, pizza och bröd från stenugnen, fotogenlampor, tändstickor och facklor i trädgården. Och jag skulle vilja ha ett lugnt samvete ...

    I ett land som förlitar sig på sällsynta jordar utan hastighetsgräns, och där en väderkvarn med syntetiskt hartsvingar är mer ekologiskt värdefull än en Ha-skog (med alla dess invånare), kan det bli mycket, mycket svårt. Bara en tanke ...

    Svara
  • Bra artikel Tom, och svar / frågor / frågor från alla andra ...... ..

    Svara

Skriv en kommentar

Den här webbplatsen använder Akismet för att minska spam. Läs mer om hur din kommentardata behandlas.