I 3 år. 1 miljoner elbilar årligen.

Ambitiösa mål är bra. De inspirerar oss till topp prestanda. Evergrande, majoritetsaktieägare på NEVS, planerar stora saker. I juni slutligen, den första elbilen från tejpen körs. Och under de kommande 3-åren skulle man då vilja bygga mellan 500.000 och 1 miljoner elbilar per år. Vår åsikt går idag till Kina, in i framtiden.

NEVS Tianjin Factory. 1 miljoner elbilar i 3 år?
NEVS Tianjin Factory. 1 miljoner elbilar i 3 år?

Har stora planer EvergrandeMen vad är ämnet bakom det? En titt på arbeten låter oss räkna. Trollhättan har också en möjlig kapacitet för 150.000-fordon, Tianjin. Den obekräftade fabriken i Shanghai bör kunna producera en jämförbar volym. Det skulle sätta årlig kapacitet på 450.000 fordon. I teorin.

Eftersom Tianjin bör tas i drift från juni, men det ser fortfarande dåligt ut för Trollhättan. Ett antal investeringar skulle krävas för att göra fabriken redo för produktion. Och det borde inte realiseras omedelbart när det gäller tid. Om inte Evergrande - i stil med Tesla - bara har elektriska fordon levererade för slutmontering i Sverige. För att producera en miljon fordon per år på tre år skulle Evergrande behöva fördubbla antalet fabriker.

Har Evergrande de nödvändiga resurserna?

Mycket skrivs om den höga skuldsättningen hos Kinas tredje största fastighetsutvecklare. Det är klart att finansiella siffror fungerar bra förutom mycket kortfristiga skulder. Grundintäkterna ökade med 2018% till 93.3 miljarder dollar 11,87, inklusive omvärderingar. Samtidigt sjönk skulden från 109 miljarder dollar i början av året till 100 miljarder dollar i slutet av året. För 2019 planerar Evergrande att generera intäkter som kommer att leda till hållbar skuldreduktion. De två miljarder dollar som företaget vill investera i elektromobilitet som ett första steg verkar små.

Marknaden är i övergång

Varför satsar en fastighetsutvecklare på mobilitetsbranschen? Den enorma fastighetsboomen i Kina anses vara färdig. Bostadsbristen elimineras i stor utsträckning, konsekvenserna av 1 barnpolitik är nu märkbara. Inte bara Evergrande, utan även andra fastighetsjättar, letar efter nästa stora kupp.

Mobilitetens framtida verksamhet anses vara sådan, även om det blir svårare. Peking -administrationen skärper tyglarna när det gäller att marknadsföra fordon. Subventioner som tidigare var slöseri kommer att minskas radikalt med upp till 75%. Det finns skäl för detta, eftersom subventionerna medför anmärkningsvärda överskott. Tillverkarna betalade för små elfordon som knappast var lämpliga för daglig användning. Elbilar såldes till flottans operatörer men flyttade aldrig. Pressen rapporterar gång på gång om sådana "spökflottor" som ska finnas över hela landet. Inte konstigt, för det uppskattas att e-mobilitet i Kina mellan 2009 och 2017 36,5 miljarder USD subventionerades. Och det skapar önskningar.

Nu ska allt vara mer riktade. den administrering kräver mer kvalitet från tillverkarna. Större intervall, lägre energiförbrukning och en topphastighet på mer än 100 km / h. Med högre minimikrav vill du äntligen komma in i 1. Liga av leverantörer och agera med tillverkare som Tesla på ögonivå.

Kanske ligger en av nycklarna till framgången för NEVS och Evergrande i Sverige? I Göteborg visade de hur det fungerar. Polestar 2 blir den första svensk-kinesiska elbilen som kan göra mål mot Tesla 2020. De utvecklingssamarbete med Koenigsegg kunde på medellång sikt leda till en liknande framgång som den CEVT för Volvo och Geely-koncernen. Konstruktion och huvudkontor i Sverige, produktion i Kina och i Trollhättan. Perspektivet för den gamla Saab-fabriken, det skulle vara där.

Många imponderables

Det finns många imponderables. Det skulle finnas fri tillgång till marknader, som inte längre är lika säker idag som för några år sedan. En långsammare ekonomi i Kina, hög företags skuld, en svag marknad för nya fordon. Den olösta frågan om batteriets elbil kommer att vara måttet på allt på medellång sikt. Det är inte utan anledning att den kinesiska förvaltningen årligen investerar stora summor i forskning och utveckling av bränslecellfordon.

Det första beviset på allvar för NEVS under Evergrande är dock juni. Produktionsstart, ja eller nej? Och den här gången snälla, verkligen, och ingen staging för media.

15 tankar om “I 3 år. 1 miljoner elbilar årligen."

    • Ärliga? Jag visste inte det …

      Bortsett från skämt, skulle jag vilja veta på allvar om NEVZ siktar på miljoner per år med bara en enda modell (9-3) och inom en enda fordonsklass. Det skulle vara helt orealistiskt utan några exempel och förebilder i hela fordonsindustrins historia och även på den stora kinesiska marknaden ...

      Såvida inte marknaden stängs igen och NEVZ väljs för att ingå i en statssocialistisk och nationell mobilitetskampanj (liknande Trabant och Wartburg i DDR) ...

      3
      4
      • Absolut inte. Om de "gamla" NEVS -planerna på något sätt skulle överleva, kan den modulära plattformen täcka nästan alla fordonsklasser. Och på ett mycket intelligent sätt.

        • Ett frågetecken mindre. Tack!

  • Andra tillverkare har länge föråldrade NEVS, auuserdem som vet NEVS alls och varför ska man köpa ett fordon från dem?
    Vad har NEVS vilka andra (elektriska) biltillverkare inte har?

    Tesla har skrivit röda nummer i flera år, så hur vill NEVS tjäna pengar?

    Jag kan väl föreställa mig nya SAAB-modeller med alternativa enheter, dåligt att ingen av de stora biltillverkarna skulle vilja återuppliva SAAB.

    Jag är nyfiken när NEVS är i slutet.

    2
    3
  • EN BARNPOLITIK?

    Betyder det att NEVZ bara vill bygga bilar med 9-3 EV 1.000.000 bilar om året?

    Andra tillverkare behöver flera barn för detta (olika modeller av olika fordonsklasser) ...

  • Trevligt, låt oss hoppas det.

    7
    3
  • Om jag läser hela berättelsen, minns jag spontant företaget NanoFlowCell.

    Företaget grundades av den kontroversiella schweiziska uppfinnaren Nunzio La Vecchia och han sägs ha "bränt" cirka 50 miljoner CHF i det för utvecklingen av ett redoxflödesbatteri (https://de.wikipedia.org/wiki/Redox-Flow-Batterie).

    Konceptet för redoxflödesbatteriet spreddes också under 1970-åren av den schweiziska kraftverksproducenten BBC (nu ABB) och testades på NASA för energilagring och tillförsel av rymdfarkoster. Om det verkligen användes där, vet jag inte.

    La Vecchia hade ett utvecklingspartnerskap med Koenigsegg. Detta blev plötsligt avslutat av Koenigsegg av skäl som jag inte visste. Fordonet, som La Vecchia och hans team utvecklade och presenterade 2015 / 16, kan baseras på den utveckling som gjordes vid den tiden med Koenigsegg. Vid den tiden var bilpressen mycket imponerad bland annat tyska tidningen Auto, Motor und Sport (inte riktigt känd för sin vänlighet gentemot utländska bilar).https://www.auto-motor-und-sport.de/fahrbericht/nanoflowcell-quantino-fe-im-fahrbericht-elektroauto-nachtanken/). Enligt NanoFlowCells webbplats har bilen sedan täckt hundratusentals testkilometer (https://emagazine.nanoflowcell.com/viewpoint/350k-kilometre-quantino-48volt/).

    Om jag fortsätter att rycka på NanoFlowCells webbplats hittar jag meddelandet att en mystisk investerare vill ha en stor mängd bilar (https://mediacenter.nanoflowcell.com/news/2018-06-13-order-received-for-the-first-quant-low-voltage-electric-vehicles-with-a-contract-value-of-more-than-31-billion-euros/abb7f07fab813645aba7731fe0432bfa/).

    Ur en fysisk synvinkel skulle ett fungerande och konceptuellt långlivat redoxflödesbatteri vara en energilagring som också är tänkbar för ett fordon. För detta är energitätheten hos växlingsmediet, som alstrar el när det pressas genom membranet, måste ökas hållbart. Och det är precis vad La Vecchia hävdar ha gjort. Jag har aldrig sett bilen av NanoFlowCell själv. Men det jag kan föreställa mig är att Koenigsegg har mycket kunskap om detta batterikoncept. Evergrande söker uppenbarligen en långlivad inkomstström. Och detta kan vara produktion och distribution av utbytesmediet för ett redoxflödesbatteri som liknar bensin för ett oljebolag.

    Uppgraderingarna i Evergrande Groups företags balansräkningar visar att Evergrande har lagt fram långivare och den kinesiska finansmarknadsmyndigheten ett lönsamt koncept som gör det möjligt för koncernen att producera ett positivt kassaflöde.

    Men du kommer inte att lära dig mycket mer, åtminstone inte förrän de första bilarna rulla.

    • energitäthet

      Men då öppnar du ett spännande fat. Tack för info och länkar.

      NanoFlowCell skriver själv att de uppnådde 600 Wh / l med sitt magiska "bränsle". Verkligen en sensation, för på Wikipedia är redoxflödesbatteriet bara certifierat som 15 till 80 Wh / l, beroende på kemi ...

      Så du behöver bara 1.000 60 liter kemikalier för att fylla med så mycket energi som det finns i 10 liter diesel (2 kWh / l). Som förresten också finns bio- och COXNUMX-neutralt. Jag vet inte riktigt vad jag ska tänka på det? Under alla omständigheter är ämnet intressant ...

    • KNAPP 17 LITER

      Beroende på intresse är testbilen mycket effektiv med endast 10 kWh på 100 km. Motsvarar men också bara 17l av det nya miraklet.
      I ett fordon av den övre medelklassen och vid rekommenderad hastighet bör det vara mer än 51 liter. På vintern 52 (+1 för uppvärmning och ventilation). Behöver inte vara ett problem tekniskt. Utan en förbränningsmotor och växellåda kan du bara bygga ett 300 till 400 liters redoxflöde ...

      Den spännande frågan är hur mycket undermaterialet bör och bör kosta per liter. Även ekologiskt. Behovet av den olycksbådande vätskan skulle vara enormt, skulle vara 6 till 8 gånger högre. Så det borde bara kosta en åttonde, men det måste transporteras och distribueras med åtta gånger ansträngningen. Det finns en ekonomisk faktor på 8 ...

      Jag är nyfiken på att se hur detta gap kommer att stängas. Både ekonomiskt och ekologiskt ...

      BioPower (etanol, BioDiesel och BioGas) från jordbruks- och skogsavfall - vi hade redan den CO2-neutrala lösningen inom räckhåll. Men det hade varit för lätt. Alltför lätt. Kan inte vara så heller ...

  • Innan du pratar om 3 miljoner fordon, bör du börja med nummer 1.

    16
  • Ambitiösa mål ... så börjar artikeln.
    Artikeln visar att "många beräkningar" görs i Kina ;-), att ibland gör man felräkningar, etc. :-(.
    Sammantaget visas en dröm om "den första ligan" i mobilitetsindustrin.
    Jag är försiktig. För många statliga influenser möjliga för mig ..., för många obetydliga ..., för många tidigare "luftnummer". Det senare är avgörande.
    Så: vi läsare måste bara vänta på 01.07.19 juli XNUMX 🙂 Då vet vi: De gjorde det ..., eller inte.

  • Allt låter bra, men varför gör inte Evergrande / Koenigsegg ett nytt försök att köpa tillbaka varumärket SAAB från GM och ta med sina elektriska och / eller bränslecellfordon på marknaden under namnet SAAB, som skulle ha mycket mer dragkraft. Det är aldrig för sent att försöka igen ....

    11
    5
    • Frågan är säkert berättigad. Jag presenterar mig själv också. Varför börja med varumärket NEVS (vet någon än den personen utanför bloggen?), Om du skulle kunna ha SAAB?

      BTW: Du kan bara köpa hos SAAB AB, GM är ute.

      10
      2

Kommentarer är stängda.