Saab 900 II saga. Projekt X67 och X68.

Det här är historien om en bil som hade kommit för att spara ett varumärke. Ett fordon vars historia är unik och dramatisk. Det är historien om Saab 900 II.

Geoff Wardle arbetar med Saab X67-projektet.
1983. Geoff Wardle arbetar med Saab X67-projektet. Bild: Saab Automobile AB / Anders Tunberg

prolog

Trollhättan i år 1983. Den nyutvecklade Saab 9000 är fortfarande inte på väg, den börjar redan Geoff Wardle med det preliminära arbetet med utformningen av Saab 900 II. Den lilla svenska tillverkaren plågas av ett problem. Ursprungligen ville Saab hålla sig till enhetsmodellen, och 9000 skulle ersätta 900. Men när 9000 utvecklades visade det sig att den nya Saab skulle vara för prestigefylld och för dyr att appellera till 900-köpare.

Planen: På grundval av 9000 ska en mindre Saab än 67 II skapas under koden X900. Det som skulle vara möjligt idag med flexibla plattformar är svårt över 30 år sedan. Eller snarare är 9000 orsaken till problemet. Det av Giugiaro Utformad exteriör design är kompakt, rymdekonomin är exemplifierande. Hans koncept är innovativt och ändå utmattat. Varje förändring i proportioner ger ett konstigt utseende. Ingen studie kan övertyga. Projektet X67 kommer att avbrytas.

Samtidigt växer problemen. 900 är inte längre kostnadseffektiv att producera, efterfrågan sjunker stadigt, och det är uppenbart att efterfrågningsfrågan måste regleras mer och mer brådskande. Projektet X68 vågar omstartas i Trollhättan. Under utvecklingskoderna X68a och X68b kommer efterföljarna av 900 och 9000 att utvecklas parallellt. Olika hjulbaser, olika mätare, men så många som möjligt lika delar för att garantera ekonomin.

Två fordon med olika karaktärer på samma plattform. Idag dominerar bilbolagen detta spel. Men den här geniala tanken om sin tid är dock långt före och utanför möjligheterna. X68-projektet upphör att gälla som en felaktig 1988. Det som återstår är en studie av den engelska studion Abtech, som kommer att bana väg för den andra Saab 9000-generationen.

Björn Envall granskar Saab X68-projektet
1987. Björn Envall granskar Saab X68-projektet. Bild: Saab Automobile AB / Anders Tunberg
Situationen vid Saab i slutet av 80-åren.

Saabs bilavdelningens ekonomiska situation blir allt allvarligare. Flera problem är hemlagad. Det bästa exemplet är den nya fabriken i Malmö. 1989 öppnade det blir den största förlustmakaren i varumärkets historia. Saab 18.100 förlorade amerikanska dollar per producerad bil. Galenskapen i dessa år illustreras av beslutet att även producera Saab 9000 i minsta mängd i Malmö. Fordonen flyttas sedan av Malmöfabrikantens ledare, som inte vill förvänta sig 9000er från Trollhättans produktion.

Efter de misslyckade X67- och X68-projekten söker Saab en lämplig plattform. En svår uppgift. I Italien har partner Lancia gått ihop med Fiat-gruppen, och italienarna känner inte för att shoppa i Sverige. I Japan talar Saab med Mazda, men kommer med Ford i stånd. Påstås slog de också på dörren i München, men det är inte fallet. Ford, det är Saabs riktiga drömpartner. Förhoppet från andra sidan Atlanten som bryter ner när amerikanerna tar över Volvo. Situationen är dramatiskt desperat. Och Saab vågar försöka igen i denna situation.

Under det, bortom Sverige.

Vid en tidpunkt i 80-åren öppnar en Saab-återförsäljare sina dörrar i min hemstad. Och Saab etablerar sig på den lokala marknaden. Han använder klichéer, men det är sanningen: 900 går till arkitekter, advokater, IT-specialister och artister. För affärsmännen finns 9000. Saab får synlighet på gatuområdet och accepteras snart som ett dyrt, svenskt alternativ

Men inte allt är perfekt. Saab förlorar mycket pengar, eftersom i varje 900 flödar vid den tiden upp till 5.000,00 DM för garanti och reparation. Återförsäljarna har fulla verkstäder med dem, och ofta utförs arbetet på ett sätt som kunden inte märker. En inspektion är ofta tillfälle att utbyta ytterligare komponenter. Framsyn, och för att du har ett rykte att förlora. Återuppringningar är sedan bortom fantasi. Saab är inte ensam med filosofin. Mercedes kör en liknande kurs. Endast på Daimler har du råd med det. Men inte hos Saab.

Saab-projektet 102 1988
Saab-projektet 102 1988. Bild: Saab Automobile AB
Projektet 102 är att spara Saab

1988 börjar arbeta på projekt 102 i Trollhättan. Den ska vara kompakt men använda så många komponenter i 9000 som möjligt. Brådskande är uppenbart, projektet måste spara Saab. Designen bör fortsätta egenskaperna hos 900. På 21. August 1989 är den första modellen klar. Ovanstående fordon visar hälften av projektet 102, den andra sidan av fordonet är EV2-projektet av Björn Envall, som lanserades oberoende av projektet 102 som idégenerator.

Samtidigt började alla avdelningar utveckla komponenter parallellt utan att vänta på att den tidigare avdelningen avslutades som vanligt.

Bakom kulisserna sedan 1989 pratar med GM. Under strängaste hemlighet handlar Saab om överlevnad. En inresa från amerikanerna skulle kunna ge Trollhättan tillgång till den välbehövliga bottengruppen. Ett misslyckande skulle emellertid vara slutet på Saabs bilproduktion.

Kraven är inte bra. För Saab skulle Ford ha varit drömpartnern. Men han tog över Volvo. Och GM skulle också vilja ha Volvo svalnat. Men inte Saab. Två företag, två gånger bara det andra valet. Ett äktenskap med kvarlevan. Det bör vara bra under vissa omständigheter. Eller sluta i katastrof.

Nästa vecka. I 2. En del av Saab 900 II-trilogin går in i scenen av Gunnar Björck. Han spelar en viktig roll i Saabs överlevnad. Och marknadsavdelningen skickar en notchback på turné.

14 tankar också "Saab 900 II saga. Projekt X67 och X68."

  • 29. Januari 2018 på 2: 48 PM
    permalink

    ... och igen en typisk SAAB artikel! Spännande från början till idag idag. Men en uppföljare tillkännages. Underbart. Förtydligande av det fina sättet, varför det kom på detta sätt och inte annars.
    Tack.

  • 29. Januari 2018 på 3: 14 PM
    permalink

    Ja Saab saga, jag kan fortfarande inte tro att det sista kapitlet redan är skrivet. Ett sådant stort märke kan inte försvinna? Eller?

  • 29. Januari 2018 på 3: 19 PM
    permalink

    GM var bara en välsignelse och en förbannelse samtidigt. Men mycket intressant att läsa.

  • 29. Januari 2018 på 3: 27 PM
    permalink

    Super, jag ser fram emot att dela 2

  • 29. Januari 2018 på 5: 32 PM
    permalink

    Mycket intressant skrivet. Tack. Bilderna är också imponerande. Vänta på del 2.

  • 29. Januari 2018 på 6: 17 PM
    permalink

    Vad kunde inte ha varit något om det inte hade kommit så ... Projektet 102 Jag tycker mycket intressant och jag ser fram emot uppföljaren!

  • 29. Januari 2018 på 8: 51 PM
    permalink

    Som alltid skrivet bra - speciellt att 9000er ska ersätta 900er faktiskt. Det kan göra allt som 900er kunde göra på papper - men ännu bättre med nästan samma längd och vikt med mindre bränsleförbrukning, det gav även mer utrymme till passagerarna. Men det var allt på bekostnad av den omisskännliga känslan bakom ratten och också det omistliga utseendet var borta. Tyvärr kan du då inte tycka om att 900er "långsam" löper ut tills det inte fanns mer intresse som vid tiden med 96er ... Jag ser fram emot nästa avsnitt!

  • 29. Januari 2018 på 10: 14 PM
    permalink

    Stor, intressant historia! Ser fram emot del 2.

  • 30. Januari 2018 vid 9: 18 AM
    permalink

    Du måste vara tacksam mot GM. Därefter, efter att ha förlorat Volvo till Ford, kunde du helt enkelt slutat leta efter ett annat europeiskt varumärke. Så gav du igen varumärket 20 år.
    Kanske skulle det ha varit över då, om Volvo hade gått till GM. Bara frågan kvarstår om historien kanske har blivit tillsagd omvänd.

    Kanske skulle Volvo nu vara "glatt" och Saab skulle ha kommit med stora SUV och 9-5 SC till varumärket 500.000-producerade enheter.

  • 30. Januari 2018 vid 10: 47 AM
    permalink

    I slutet av 80-åren var produktionen av 9000 i full gång. Och det är som en bomb! Visst, denna modell brukade tjäna viktiga pengar men investerades i produktionen av den förlustproducerande gamla 900er och i efterföljarens utveckling.
    Ur ekonomisk synvinkel skulle det troligen ha varit nödvändigt att sluta producera den gamla 900. Lyckligtvis var det inte gjort vid den tiden.

    • 30. Januari 2018 på 1: 23 PM
      permalink

      Attityden skulle ha varit förödande för Saab. Märket skulle ha förlorat marknadsandelar som det troligen aldrig skulle komma tillbaka.

  • 30. Januari 2018 på 1: 30 PM
    permalink

    Återigen mycket spännande.

    Övervägandena SAABs till en 9000er-enmodellpolitik, jag kan förstå idag endast med svårigheter.

    Åtminstone kan jag inte tänka på 9000 som en coupe eller konvertibel. Om 900 II aldrig hade existerat skulle SAAB-världen vara mycket fattigare idag. Och det skulle vara synd.

    Och den här politiken var aldrig konsekvent. Från 1955 (Sonnet I) fanns det alltid minst två modeller. Ibland och ibland (till exempel Sonnet III, 96 och 99 eller 90, 900 och 9000) sprang även tre modeller över flera år parallellt från tejp ...

    Ser fram emot nästa del.

  • 30. Januari 2018 på 7: 52 PM
    permalink

    Mycket intressant, läs aldrig någonstans. Ser fram emot del 2 och sedan fler av dessa kvalitetsartiklar. Saabblog.net är bara bra.

  • Pingback:Mer än bara en Vectra? | Snow Saab

Kommentarer är stängda.

ArabicDutchEnglishFrenchGermanItalianPortugueseRussianSpanishSwedish