Saab 900 NG Saga - Project X67 och X68.

Det här är historien om en bil som gick ut för att rädda ett litet, fånigt unikt märke. Ett fordon vars ursprungshistoria är speciell och dramatisk. Det är historien om Saab 900 NG.

prolog

Trollhättan 1983. Den nyutvecklade Saab 9000 är ännu inte på väg, den börjar redan Geoff Wardle med det förberedande arbetet med konstruktionen av Saab 900 NG. Den lilla svenska tillverkaren plågas av ett problem. Ursprungligen ville Saab hålla fast vid enmodellspolicyn och 9000 var tänkt att ersätta 900. Men allt eftersom 9000:an utvecklades blev det uppenbart att nya Saab skulle bli för prestigefylld och dyr för att tilltala 900 köpare.

Planen: På grundval av 9000 ska en mindre Saab än 67 II skapas under koden X900. Det som skulle vara möjligt idag med flexibla plattformar är svårt över 30 år sedan. Eller snarare är 9000 orsaken till problemet. Det av Giugiaro Den yttre designen är kompakt och utrymmesekonomin är exemplarisk. Hans koncept är innovativt och ändå uttömt. Varje förändring i proportion skapar ett konstigt utseende. Ingen studie är övertygande. X67-projektet upphör.

Under tiden växer problemen. 900 kan inte längre produceras för att täcka kostnader, efterfrågan minskar stadigt och det är uppenbart att frågan om efterträdaren måste lösas med ökande brådska. Trollhättan vågar starta om med X68-projektet. Efterföljarna till 68 och 68 ska utvecklas parallellt under utvecklingskoderna X900a och X9000b. Olika hjulbas, olika mätare, men så många identiska delar som möjligt bör garantera ekonomisk effektivitet.

Två fordon med olika karaktärer på samma plattform. Idag dominerar bilföretagen detta spel. På den tiden var dock denna geniala idé långt före sin tid och bortom möjligheternas rike. X68-projektet avbröts 1988 som ytterligare en aberration.

Det som återstår är en studie av den engelska studion Abtech, som ska bana väg för den andra generationen Saab 9000.

Situationen på Saab i slutet av 80-talet

Den ekonomiska situationen för Saab Automobile Division blir mer och mer allvarlig. Många problem är hemmagjorda. Den nya fabriken i Malmö är det bästa exemplet. Det öppnades 1989 och blir den största förlustbringaren i varumärkets historia.

Saab sägs ha förlorat 18.100 9000 dollar per tillverkat fordon. De årens galenskap illustreras av beslutet att även tillverka Saab 9000 i mindre antal i Malmö. Fordonen flyttas sedan av Malmöfabrikens direktörer, som inte vill förvänta sig XNUMX-tals från Trollhättans produktion.

Efter de misslyckade X67- och X68-projekten letar Saab efter en lämplig plattform. En svår uppgift. I Italien har partnern Lancia absorberats i Fiat-koncernen och italienarna har ingen lust att handla i Sverige. I Japan för Saab samtal med Mazda, men dessa stannar av i och med Fords inträde. Tydligen knackade de på dörren i München då, men det går inte att bevisa. Ford är Saabs verkliga drömpartner. Hoppet från andra sidan Atlanten, som krossas när amerikanerna tar över Volvo. Situationen är dramatiskt desperat.

Och Saab vågar ett nytt försök i det här läget.

Samtidigt utanför Sverige

Någon gång på 80-talet öppnade en Saab-återförsäljare i min hemstad. Och Saab etablerar sig på den lokala marknaden. Han använder klichéer, men det är sanningen: 900 går till arkitekter, advokater, IT-specialister och konstnärer. För affärsmannen finns 9000. Saab får gatunärvaro och accepteras snart som ett dyrt svenskt alternativ

Men allt är inte perfekt. Saab förlorar mycket pengar, för vid den tiden strömmade upp till 900 5.000,00 DM in på var XNUMX:e för garanti och reparationer. Återförsäljarna har fulla verkstäder med det, och arbetet utförs ofta på ett sådant sätt att kunden inte märker det. En inspektion är ofta anledningen till att man byter ut ytterligare komponenter. Av försiktighet, och för att du har ett rykte att förlora. På den tiden var återkallelser bortom fantasi.

Saab är inte ensam om filosofin. Mercedes följer en liknande kurs. Men på Daimler har du råd. Men inte med Saab.

Projektet 102 är att spara Saab

1988 börjar arbeta på projekt 102 i Trollhättan. Den ska vara kompakt men använda så många komponenter i 9000 som möjligt. Brådskande är uppenbart, projektet måste spara Saab. Designen bör fortsätta egenskaperna hos 900. På 21. August 1989 är den första modellen klar. Ovanstående fordon visar hälften av projektet 102, den andra sidan av fordonet är EV2-projektet av Björn Envall, som lanserades oberoende av projektet 102 som idégenerator.

Samtidigt började alla avdelningar utveckla komponenter parallellt utan att vänta på att den tidigare avdelningen avslutades som vanligt.

Bakom kulisserna sedan 1989 pratar med GM. Under strängaste hemlighet handlar Saab om överlevnad. En inresa från amerikanerna skulle kunna ge Trollhättan tillgång till den välbehövliga bottengruppen. Ett misslyckande skulle emellertid vara slutet på Saabs bilproduktion.

Kraven är inte bra. För Saab skulle Ford ha varit drömpartnern. Men han tog över Volvo. Och GM skulle också vilja ha Volvo svalnat. Men inte Saab. Två företag, två gånger bara det andra valet. Ett äktenskap med kvarlevan. Det bör vara bra under vissa omständigheter. Eller sluta i katastrof.

Nästa vecka. I 2. En del av Saab 900 II-trilogin går in i scenen av Gunnar Björck. Han spelar en viktig roll i Saabs överlevnad. Och marknadsavdelningen skickar en notchback på turné.