Saab 900 II saga. Projekt X67 och X68.

Det här är historien om en bil som började rädda ett varumärke. Ett fordon vars ursprung är unikt och dramatiskt. Det är berättelsen om Saab 900 II.

Geoff Wardle arbetar med Saab X67-projektet.
1983. Geoff Wardle arbetar med Saab X67-projektet. Bild: Saab Automobile AB / Anders Tunberg

prolog

Trollhättan i år 1983. Den nyutvecklade Saab 9000 är fortfarande inte på väg, den börjar redan Geoff Wardle med förarbetet med designen av Saab 900 II. Den lilla svenska tillverkaren plågas av ett problem. Saab ville ursprungligen hålla fast vid enmodellpolicyn och 9000 skulle ersätta 900. Men när 9000 utvecklades visade det sig att den nya Saab skulle vara för prestigefylld och dyr för att tilltala köpare av 900.

Planen: På grundval av 9000 ska en mindre Saab än 67 II skapas under koden X900. Det som skulle vara möjligt idag med flexibla plattformar är svårt över 30 år sedan. Eller snarare är 9000 orsaken till problemet. Det av Giugiaro Utformad exteriör design är kompakt, rymdekonomin är exemplifierande. Hans koncept är innovativt och ändå utmattat. Varje förändring i proportioner ger ett konstigt utseende. Ingen studie kan övertyga. Projektet X67 kommer att avbrytas.

Under tiden växer problemen. 900 kan inte längre produceras för att täcka kostnader, efterfrågan minskar stadigt och det är uppenbart att frågan om efterträdaren måste lösas med ökande brådska. Trollhättan vågar starta om med X68-projektet. Efterföljarna till 68 och 68 ska utvecklas parallellt under utvecklingskoderna X900a och X9000b. Olika hjulbas, olika mätare, men så många identiska delar som möjligt bör garantera ekonomisk effektivitet.

Två fordon med olika karaktärer på samma plattform. Idag dominerar bilbolagen detta spel. Men den här geniala tanken om sin tid är dock långt före och utanför möjligheterna. X68-projektet upphör att gälla som en felaktig 1988. Det som återstår är en studie av den engelska studion Abtech, som kommer att bana väg för den andra Saab 9000-generationen.

Björn Envall granskar Saab X68-projektet
1987. Björn Envall granskar Saab X68-projektet. Bild: Saab Automobile AB / Anders Tunberg
Situationen vid Saab i slutet av 80-åren.

Saabs bilavdelnings ekonomiska situation blir allvarligare. En hel del problem är hemlagade. Den nya anläggningen i Malmö kan ses som det bästa exemplet. Öppnade 1989 och blir den största förlusttillverkaren i varumärkets historia. Saab sägs ha förlorat 18.100 9000 dollar per producerat fordon. Årens galenskap illustreras av beslutet att även tillverka Saab 9000 i mindre antal i Malmö. Fordonen flyttas sedan av direktörerna för fabriken i Malmö, som inte vill stå ut med en Trollhättan XNUMX-serie.

Efter de misslyckade X67- och X68-projekten letar Saab efter en lämplig plattform. Ett svårt företag. I Italien har partner Lancia gått samman i Fiat-gruppen och italienarna känner inte för att shoppa i Sverige. I Japan håller Saab samtal med Mazda, men dessa stannar med Fords inträde. Påstås att de knackade i München vid den tiden, men det finns inga bevis. Ford, det är Saabs riktiga drömpartner. Förhoppet från andra sidan Atlanten som går sönder när amerikanerna övertar Volvo. Situationen är dramatiskt desperat. Och Saab vågar försöka igen i den här situationen.

Under det, bortom Sverige.

Vid en tidpunkt i 80-åren öppnar en Saab-återförsäljare sina dörrar i min hemstad. Och Saab etablerar sig på den lokala marknaden. Han använder klichéer, men det är sanningen: 900 går till arkitekter, advokater, IT-specialister och artister. För affärsmännen finns 9000. Saab får synlighet på gatuområdet och accepteras snart som ett dyrt, svenskt alternativ

Men inte allt är perfekt. Saab förlorar mycket pengar, för vid den tiden flödade upp till 900 DM till varje 5.000,00 för garanti och omarbetning. Återförsäljarna har fulla verkstäder och ofta utförs arbetet på ett sådant sätt att kunden inte märker det. En inspektion är ofta anledningen till att ersätta ytterligare komponenter. Av försiktighetsåtgärd och för att du har ett rykte att förlora. Återkallanden är utom fantasi för tillfället. Saab är inte ensam om filosofin. Mercedes kör en liknande kurs. Men på Daimler har du råd. Men inte med Saab.

Saab-projektet 102 1988
Saab-projektet 102 1988. Bild: Saab Automobile AB
Projektet 102 är att spara Saab

1988 börjar arbeta på projekt 102 i Trollhättan. Den ska vara kompakt men använda så många komponenter i 9000 som möjligt. Brådskande är uppenbart, projektet måste spara Saab. Designen bör fortsätta egenskaperna hos 900. På 21. August 1989 är den första modellen klar. Ovanstående fordon visar hälften av projektet 102, den andra sidan av fordonet är EV2-projektet av Björn Envall, som lanserades oberoende av projektet 102 som idégenerator.

Samtidigt började alla avdelningar utveckla komponenter parallellt utan att vänta på att den tidigare avdelningen avslutades som vanligt.

Bakom kulisserna sedan 1989 pratar med GM. Under strängaste hemlighet handlar Saab om överlevnad. En inresa från amerikanerna skulle kunna ge Trollhättan tillgång till den välbehövliga bottengruppen. Ett misslyckande skulle emellertid vara slutet på Saabs bilproduktion.

Kraven är inte bra. För Saab skulle Ford ha varit drömpartnern. Men han tog över Volvo. Och GM skulle också vilja ha Volvo svalnat. Men inte Saab. Två företag, två gånger bara det andra valet. Ett äktenskap med kvarlevan. Det bör vara bra under vissa omständigheter. Eller sluta i katastrof.

Nästa vecka. I 2. En del av Saab 900 II-trilogin går in i scenen av Gunnar Björck. Han spelar en viktig roll i Saabs överlevnad. Och marknadsavdelningen skickar en notchback på turné.

14 tankar om “Saab 900 II saga. Projekt X67 och X68."

  • Mycket intressant, läs aldrig någonstans. Ser fram emot del 2 och sedan fler av dessa kvalitetsartiklar. Saabblog.net är bara bra.

  • Återigen mycket spännande.

    Övervägandena SAABs till en 9000er-enmodellpolitik, jag kan förstå idag endast med svårigheter.

    Åtminstone kan jag inte tänka på 9000 som en coupe eller konvertibel. Om 900 II aldrig hade existerat skulle SAAB-världen vara mycket fattigare idag. Och det skulle vara synd.

    Och denna politik var aldrig konsekvent. Redan 1955 (Sonett I) fanns det alltid minst två modeller. Ibland och flera gånger (t.ex. Sonett III, 96 och 99 eller 90, 900 och 9000) rullade även tre modeller parallellt i flera år ...

    Ser fram emot nästa del.

  • Attityden skulle ha varit förödande för Saab. Märket skulle ha förlorat marknadsandelar som det troligen aldrig skulle komma tillbaka.

  • I slutet av 80-åren var produktionen av 9000 i full gång. Och det är som en bomb! Visst, denna modell brukade tjäna viktiga pengar men investerades i produktionen av den förlustproducerande gamla 900er och i efterföljarens utveckling.
    Ur ekonomisk synvinkel skulle produktionen av de gamla 900 troligen ha behövt stoppas. Lyckligtvis var det inte gjort då.

  • Du måste vara tacksam mot GM. Om du helt enkelt kunde ha slutat leta efter ett annat europeiskt varumärke efter förlusten av Volvo till Ford. Så du har "gett" varumärket ytterligare 20 år.
    Kanske skulle det ha varit över då, om Volvo hade gått till GM. Bara frågan kvarstår om historien kanske har blivit tillsagd omvänd.

    Kanske skulle Volvo nu vara "konkursmärket" och Saab skulle ha nått 9 5 enheter producerade med stora stadsjeepar och 500.000-XNUMX SC.

  • Stor, intressant historia! Ser fram emot del 2.

  • Som alltid välskrivet - speciellt att 9000 faktiskt skulle ersätta 900. Den kunde göra allt som 900 kunde på papper - bara bättre med praktiskt taget samma längd och vikt med mindre förbrukning, det gav till och med mer utrymme för passagerarna. Men det var allt på bekostnad av den omisskännliga känslan bakom ratten och det omisskännliga utseendet var borta. Tyvärr, precis som 900, kunde du inte låta den ta slut "långsamt" förrän det inte längre fanns något intresse som med 96 ... Jag ser fram emot nästa avsnitt!

  • Vad kunde inte ha hänt om det inte hade hänt så ... Jag tycker att Project 102 är väldigt intressant och jag ser fram emot fortsättningen!

  • Mycket intressant skrivet. Tack. Bilderna är också imponerande. Vänta på del 2.

  • Super, jag ser fram emot att dela 2

  • GM var bara en välsignelse och en förbannelse samtidigt. Men mycket intressant att läsa.

  • Ja Saab saga, jag kan fortfarande inte tro att det sista kapitlet redan är skrivet. Ett sådant stort märke kan inte försvinna? Eller?

  • ... och återigen en typisk SAAB-artikel! Spännande från början till dagens slut. Men en uppföljare har tillkännagivits. Underbar. Förtydligande av det fina slaget, varför det blev så och inte annars.
    Tack.

Kommentarer är stängda.