Saab 9000. Björn Envall ger världen en kil.

1990 är en av de ödesdigra år på Saab. GM kommer in och går genast till de viktigaste byggplatserna. Den nya fabriken i Malmö, vars konstruktion var ett politiskt beslut, kommer att stängas 18 månader efter invigningen.

Saab 9000 Aero. Bild: Saab Automobile AB
Saab 9000 Aero. Bild: Saab Automobile AB

Saab sägs ha förlorat 18.100 900 US $ för varje fordon som byggs i Malmö. Förutom Malmö finns andra förlustproducenter. Saab 2.500 kan inte längre produceras kostnadseffektivt. Ännu värre, reparationer och garantier skapar ytterligare ett underskott på upp till XNUMX euro per bil.

Då faller 1990 beslutet för 3 nya serier. En efterföljare till 900, som arbetar med full fart, vilket fortfarande skulle ha betydande konsekvenser för Saab 9000. Och projektet 108, vars uppfattning skulle ha förändrat Saabs historia.

Bilvärlden i början av 90-åren

Miljön har förändrats dramatiskt sedan Saab 9000 presenterades. Audi har V8, som är en flop ekonomiskt, men kommer att ändra varumärkesimaget permanent. BMW har kommit ikapp, eller snarare, förbi. Saabs ledning är historia, även om 9000 CC fortfarande är en bra bil. Det finns ett behov av handling, Björn Envall ger världen en kil 1992.

Avancerade fordon i början av 90-talet bar kil. Den mest futuristiska var Citroen XM, den mest funktionella för Saab 9000. Hur Envall lyckades framkalla en perfekt kil från den knubbiga 9000 CC-karossen utan att röra vid dörrarna, det förtjänar respekt. En krokad front med bredbandsstrålkastare, en hög bak med en kontinuerlig baklucka, vilket gör att 9k syns mer visuellt.

Ljusheten i glaskupolen på 9000 CC försvinner, den nya stängningen är mer allvarlig och värdefull. Sidlinjerna är tydliga, varje linje är rätt, inget showmanship, istället objektivitet överallt. Form följer funktion. Saab-design eftersom det inte kunde vara tydligare. Förbättrad isolering skapar en ännu mer överklasskänsla, framstegen kan kännas.

I interiören är det dock stillestånd. Cockpit och sittplatser berörs inte, kanske för att du inte kan förbättra bra. Men också för att du inte har någon budget för en översyn. Köparens krav har ändrats sedan 1984, interiören har blivit mer sofistikerad. Bara Saab flyttar inte. För Saab-poäng i tekniken.

Saab, som rensar luften.

Eftersom det verkliga trumfkortet för 9000 CS lever under motorhuven. Trionic är den första 32-bitars Motorola-processorn som installeras i en bil. 68000 är high end och 9k är high tech för sista gången. En video visar hur Trionic rengör förorenad luft. 9000 suger in avgaserna från en 2-takts Saab och ren luft kommer ut. Det drar tillbaka då - en sista gång. Tekniskt kunniga människor som är miljömedvetna köper en 9000, även om den är väldigt dyr - men för att den är cool. Och för att det är individuellt. Men framför allt för att det är extremt säkert.

 

Den säkraste bilen i världen

Grundkonstruktionen kommer från början av 80-talet. Men Saab har alltid hållit 9000 uppdaterade och 9000 CS investerar mycket i säkerhet. En förbättrad kroppsstruktur, bättre stötskydd i dörrarna, sätena har en platta på den övre delen som skyddar nacken och livmoderhalsen. Föregångaren till det aktiva nackstödet kommer som en ytterligare innovation, och Vi Bilägere skriver ut en omfattande artikel i april 1992 om den säkraste bilen i världen.

Det faktum att Saab också är snabb, 225 PS-varianten kan rensa den vänstra banan, passagen på nivån för en supersportbil, allt detta är biverkningar som 9000 också ger. Mer skulle ha varit möjligt. Ett Saab 9000 AWD med 280 PS finns i museets tidskrift. Han skulle ha stärkt Saabs ambitioner för överklassen, för att de verkligen fanns.

Projektet 108, som nämndes i början, skulle ha varit denna stora Saab. 9000 lyckades, men det gick mellan fordonsklasserna. Interiören, högprestandan, priset, allt var överklassen, de yttre dimensionerna var dock bara övre medelklassen. Att utnyttja framgången hos 9000 GM bestämde en stor serie, som skulle konkurrera mot BMW 7er. Projektet 108 sprang från 1990 till 1992, sedan avbröts projektet. Det blev snabbt klart att du inte skulle tjäna pengar med den första generationen överklassen generationen, revisorerna i Detroit lämnade modet, böckerna stängdes. I stället för 108 bör efterföljaren till 9000 nu snabbt komma in på marknaden.

Saab 9000s förlängda livslängd

Om allt hade gått enligt planen hos GM så skulle 9000er saga redan 1996 komma fram till slutet. Men det var den snabbt utvecklade Saab 900 II, som var 1993 på marknaden. I princip, en typisk Saab konstruktion, fläntade växellådan som på 9000 vänster motorn. Saabs kunder hade så bättre utrymme och mer last än förare av andra koncernmärken, de suveräna turbosna och luckan pratar inte ens. Men 900 II kom på marknaden och brådde med problemen.

Utvecklarna av Saab 9000-efterträdaren drogs tillbaka för nödanvändning på 900 II, så Saab 9-5-projektet försenades med minst 6 månader.

1993 visade Saab 9000 Ecosport-studien igen innovationer som inte längre hittade sin väg till seriproduktionen. Element för värmelagring och elektriska värmeelement bör eliminera utsläpp vid kallstart, strålkastare med extra UV-ljus förbättrar aktiv säkerhet. Liksom 17 ″ Super Eros var de uteslutande reserverade för studien. Banbrytande? Definitivt och decennier senare lanserar Mercedes en UV-stråleassistent i S-klass.

1995 fick 9000 dessutom en V6, 1996 sätta en 2 liter Softturbo ingångsmotorn. Försäljningen fortsatte dock att falla, konkurrensen hade saktat, 9k hade blivit ett fall för fans.

De köpte den ändå, även när Saab presenterade 1997-9 5 och därmed en fullständig brytning av en tradition i Saabs överklass. 24.201 byggdes 1997, 2.540 XNUMX det följande sista produktionsåret. Att efterträdaren och föregångaren rullade av produktionslinjen en kort tid är tack vare leverantörer som inte fungerade som avsett i Trollhättan.

Saab sätter slut på excentricitet och avantgarde

Saabs pressmeddelanden såg övergången från 9k till 9-5 som en stigning "bort från det excentriska skandinaviska till ett globalt varumärke". Saab ville inte vara excentrisk igen förrän 2010, med efterföljaren till 9-5 I, som citerade designfunktionerna i 9000 igen. Men då var det redan för sent.

Vad är kvar? 9000 var avantgarde från Sverige, mer innovationspackade Saab aldrig i bil. Han öppnade nya marknader, han var ingångsklassen i överklassen, vilket Saab aldrig löste in, eftersom GM saknade modet att göra det. Audi riskerade det i en jämförbar startposition, accepterade förluster för en modellgenerering och var ibland det mest lönsamma varumärket i VW-koncernen. På Saab är utgången känd.

I den sista delen av Saab 9000-sagan skriver vi då om situationen för den första stora Saab i modern tid.

Del 1: Saab 9000. Den första tekniken Saab.

Del 2: Saab9000. Bilen från den högteknologiska smeden.

10 tankar om “Saab 9000. Björn Envall ger världen en kil."

  • blank

    Återigen den renaste läsning nöjet!

  • blank

    Tack, helt intressant. 9000 var den bil som imponerade mig så mycket att Saab var på radarn efter det och stannade.

    I övrigt heter 32-bitprocessorn 68000, inte 6800. det var 16-bitens föregångare.

    • blank

      Tack! Vad menas är 68000, en "0" saknades. Korrigeras.

  • blank

    Det är synd att GM inte svenskarna hade låta andra göra, installerar en drivkraft för innovation och forskningslaboratorium att alla innovationer inom små SAAB därefter vad som kommer att råda i koncernen hela världen för att bygga in.
    9000er är för mig fortfarande riktmärke för alla andra Fahreuge i övre mellanklassen. Och i betydelsen av utrymme och laddningsalternativ är han fortfarande obesegrad. Den kompakta designen med stort interiör är inte en nackdel en ganska stor fördel, jag märker det när jag är på väg idag med 9-5NG.

    Tack för artikeln!

  • blank

    En fantastisk rapport! Återigen ... 😉 Tack tack.
    Denna rapport visar min ”nybörjartid”. I början av 90-talet började jag hantera SAAB. Säkerhet, utseende och pilotfönstret på SAAB 900 var beroendeframkallande. Men när avgaserna från en SAAB blev renare än den omgivande luften var det över mig. Den första av tre SAAB beställdes.
    Att göra historia och kommentera det är vettigt. Det gör det tydligare och tydligare för alla fans och andra SAAB-kunniga personer varför 4-bokstäverna från Sverige har försvunnit.
    Det är otroligt vad ingenjörerna på Göta Älv har uppnått och tagit fram !!! Ur denna synvinkel kan vi bara hoppas att samma sak idag på NEVS kommer att ha mer "frihet" och att bilvärlden kommer att förbättras avsevärt i framtiden !!!

  • blank

    Återigen en lysande rapport om 9000 ... synd att 9000er saga så långsamt närmar sig slutet. Från mig är du välkommen att fortsätta med oregelbundna intervaller! Det är mycket intressant för mig som 9000er- och Saab nybörjare att lära sig mycket om ursprunget, evolution och även om integrationen i resten av Saabs lineup och position i förhållande till konkurrenterna. Detta är så i alla prospekt, no me kända bok eller i någon rapport från den klassiska press. Respekt!

    Kan du också hitta tillverkningsdatum för en CC i dina dokument? Eller kan museet eller NEVS hjälpa mig där?

    • blank

      9000 kommer att fortsätta att följa med oss. Också för att fakta fortsätter att komma fram som varken Mark eller jag visste. Så sagan fortsätter ...
      Vi har bara data för tyska första leveranser från 1995, jag misstänker att NEVS skulle vara rätt kontaktperson.

  • blank

    Bra rapport! Så du får som Saab nykomling insikt i varumärkesvärlden!

  • blank

    Är det känt, vilka chassinummer i modellår 1998 fick 9000?
    Det numrerades i följd, dvs också 900II / 9-3I och 9-5 mottagna chassinummer från serien - vad är VIN-ändarna för de senaste 9000 producerade före de allra sista (VIN slutar -1008785)?
    Kan du också få mer information om -8181 och -5831? Jag känner dem båda - den ena flyttar en god vän, den andra gör jag. Jag är intresserad av den faktiska produktionsdata och med vilken SAAB de två rullade av produktionslinjen, det vill säga vad som kom före och efter.

    • blank

      -5831 byggdes på 13.12.1997, samma dag producerades ytterligare två 9k för Tyskland. -8181 är från 30.03.98, med 9 annan 9000 för Tyskland. Den sista 9k för den tyska marknaden hade 8756. Alla andra frågor kan besvaras av Saab-museet eller NEVS, den som äger produktionsdokumenten.

Kommentarer är stängda.