Hälsningar från Phoenix

Trollhättan, 2. December 2013. Jag tror att nästan alla bloggläsare kommer ihåg detta datum. Vad som var då eller vad som kunde ha varit är på något sätt bakgrunden till denna artikel.

Saab Fenix ​​/ Phoenix pilot.
Saab Fenix ​​/ Phoenix pilot.

Mark och jag är våra gäster i Trollhättan den dagen och är redan på väg tidigt på morgonen. Den stora showen på NEVS börjar inte förrän på eftermiddagen, och så vi går - tjockt insvept eftersom det är kallt den här dagen - fabrikslokalerna ... för att fånga lite Saab-atmosfär och alltid i hopp om att se något som kan vara spektakulärt . Kanske en NEVS-prototyp som skulle kunna leverera en bra Saab Spyshot.

Men bortsett från några Volvoprototyper som rusar förbi Trollhättan på Inlandsvägen, fulla av människor av asiatiskt ursprung, kommer inget över oss. Vi bryr oss inte om Volvo, NEVS gör sajten ogenomskinlig dessa dagar, så vi går genom svensk botanik till den tidigare testverkstaden. Där tar vi bilder genom staketet, chockade kort när vi fångas, men medarbetaren tar saken på ett sportigt sätt och vinkar glatt till oss.

Det är allt, och på eftermiddagen är vi gäster på anläggningen, och först när vi kommer hem i Tyskland tittar vi på bilderna från testverkstadsområdet. Vad ser vi? Ett berg av urbenade kroppar, man kan också säga skräp. Punkt.

Det här bildspelet kräver JavaScript.

Först mycket, mycket senare - en vän tittar på bilderna - blir det tydligt att vi sköt ner två testfordon på Saab Phoenix-plattformen. En sedan och en cabriolet, båda med facklor på fendrarna, på fälgar som inte är Saab-fälgar. Phoenix eller Fenix, som de säger i Sverige, är bredare än 440-plattformen för Saab 9-3. Axlarna passar inte under plåtbeklädnaden, med den effekten att allt dras lite bredare och dimensionerna inte längre är korrekta.

Detta är Saab tradition, som påminner om projektet Paddan. Paddan, eller padda, var en Saab 96 som körde golvpannan i den kommande Saab 99 för testning ... oupptäckt! Paddan existerar fortfarande idag i Saab Bil Museum.

Medan Paddan fortfarande har god hälsa gick historien för de två Phoenix-testämnena inte så bra. Hennes tillstånd var redan dåligt i december, men inte så eländigt som hennes föregångare. Rätt av konvertibel och sedan slog mer rensad organ som kan identifieras på grund av hålen på skärmarna också som tidigare testbil för komponenter i Saab Phoenix-plattformen.

Båda fotograferade Fenix-testfordon skrotades på våren, men detta slutar inte historien om NEVS och Phoenix-plattformen. Andra fordon för provning av Saab Phoenix-plattformen upptäcktes och fotograferades i Trollhättan fram till början av sommaren. Tyvärr inte från Mark och jag. Bilderna är tillgängliga, men får inte visas på bloggen. Hur vi behåller oss själva

För närvarande får vi inga Saab Spyshots från Trollhättan, men utvecklingen fortsätter ... i utvecklingsavdelningen på plats, internationellt hos partnerföretag. NEVS har lagt ut allt som har att göra med Phoenix-plattformen i sitt eget företag, plattformen är förmodligen den avgörande tillgången som NEVS har. Vad är hemligheten?

Den avgörande punkten bör vara den gränslösa variationen. Du kan bygga en mycket liten bil liksom en mycket stor bil på Phoenix-basis. Bara för jämförelse: Grann Volvo behöver två nya plattformar, Saab skulle ha gjort det möjligt med en. Och Fenix ​​kan tjäna som bas för både premium- och ekonomiklassfordon. Beroende på hur du tolkar det. Det är åtminstone vad de säger i Trollhättan, och det är inte konstigt att vissa andra tillverkare i allt högre grad arbetar i Saab City.

Vad NEVS eller de framtida ägarna kommer att göra av det är oklart. Kursen på NEVS öppnade inte för mig 2014 och helt uppriktigt: jag gav upp att tänka på det.

Phoenix-plattformen kan vara det sista arvet från ett litet, lysande företag som gav världen många fantastiska bilar. Vad som kan bli av det är av sekundär betydelse om det inte kommer att bära namnet Saab ... men som fortfarande är öppet. Korten om detta ämne blandas för närvarande, Fenix ​​spelar en roll i detta.

12 tankar om “Hälsningar från Phoenix"

  • Igår kom en film där en Saab 900 turbo var där tyvärr blev det gjort dåligt med en fel startton och med en baklucka som öppnade utan att öppna

  • Särskilt den övre medelklassen har varit ett blodbad. Lancia, Chrysler 300, 166 Alfa, Renault Vel Satis, Citroen C6, Peugeot 607, Fiat Chroma, Opel Omega, Ford Scorpio, och flera japanska modeller, och nu även 9-5, alla borta. I klassen nytt att komma är egentligen bara Skoda Superb, som är ganska lätt och därmed troligen mindre fast.
    Och om du drar tillbaka bakhjulsdriften, är bara S80 / V70 och A6 kvar i klassen bredvid Superb.

    Såvitt inte överraskande, om man kämpar med alternativ.

    • Något ska komma från Alfa igen ...

      Förhoppningsvis de två stationvagnarna i C och E klassformat,
      av vilka viskar. Och om inte? Spelar ingen roll! än
      SAAB-förare en är van vid att besvikna förhoppningar ja under tiden. Något kommer alltid att vara där för att få dig från A till B.

      • Ja, det är så som det är! Egentligen finns dåliga bilar inte längre och du kan få från A till B, men det är annorlunda.
        Varje massproducent uppfinnar nya nischer som han använder för att låtsas individualitet för potentiella kunder, men det är fortfarande en förtäckt massprodukt.
        Vårt varumärke har verkligen producerat enskilda bilar och även de gamla är idag mer än någonsin (till exempel en 9000 otroliga vardagliga lämplighet).

        • Ja, 9000 var och kommer att bli en legendarisk bil. Kanske den bästa och mest progressiva av sin tid. Med Aero kan du till och med visa en lång näsa för någon 8-cylindrig överklass vid den tiden ...

          Och det vid 50% mindre konsumtion. Nedläggning kvart i århundradet (!) Framför tävlingen. SAAB var riktigt bra.

          Verkligen ledsen hur denna ledning gradvis förlorades utan att någonsin ha översatts till stora ekonomiska framgångar.

          Jag gillar min 9-5 (MY 2008) och skulle ha velat ha köpt sin efterträdare någon gång, men samma känsla som 9000 (helt enkelt sitter i en allround-jävla bra och framför allt progressiv bil) har aldrig haft en SAAB med förmedla samma intensitet ...

          • Efterträdaren finns på min önskelista ;-), fortfarande. Priserna på 2-liters bensinmotorer har dock stigit i flera månader, dessa saker är dyrare än i december 13
            Kanske en dag kommer något från Sverige, men absolut inte från NEVS, tror jag inte längre på det.

  • Läser bra, bara återstår att vänta om Mahindra tar över butiken och äntligen ger upphov till frukten. För med ett byte varumärke, gör jag lika svårt!

  • Det var mina tankar också, om plattformen ska passa långa och korta bilar blir den bara "onödigt" stel för korta bilar. Detta är vettigt för små kvantiteter; för större kvantiteter kan besparingarna i material kompenseras mot utvecklingskostnaderna. Tja, låt oss hoppas att det går igång igen i Sverige, att människorna där har jobb igen och att varumärkesbilden + namnet kvarstår, jag vill verkligen inte hitta ett ersättande varumärke!

    • På något sätt har jag en känsla av att vikingarna redan har skrivit av "sitt" bilmärke.

    • Hej Bergsaab, det finns ingen ersättare, nej! Min första var en 9000CC. Något av misstag skadat och givet. Jag reparerade det och sedan dess körde ingenting annat än Saab. Bara en dröm om 900 I eller 9000 CC eller CS, även 900 II och 9-5 tyckte om.

  • Även om jag tror att flexibiliteten är på något sätt begränsad. Det är helt enkelt bara om vissa komponenter används överallt för att spara tillverknings- och utvecklingskostnader.

    Jag vet att modulkonceptet säger något annat; nämligen att de gränssnitt definieras mellan de enskilda modulerna, medan konfigurationen av grupperna kan sedan vara annorlunda. Men gränssnitten ger redan en viss ram för det övergripande konceptet. Om ett gränssnitt mellan, till exempel, definieras den rörliga delen av Radkomplexes och Karroserie, och en verklig kompatibilitet bör ges till de mekaniska stöden måste, till exempel, mellan stötdämparlagringen och den del av kroppen där den odlas, vara konstruerade för den största bördan, ett fordon kan någonsin ha.

    Eller inom elområdet. Där måste man exempelvis definiera ett gränssnitt mellan motorelektronik och instrumentbrädeskärmar. Hittills har CAN-bussen, iirc. Bör något nytt nytt användas? Då kommer det troligen vara dyrt, CAN-bussen är ganska billigt. Detta ökar kostnaderna för små varianter.

    Och den här höga flexibiliteten tillåter verkligen den enkla utformningen av vissa församlingar för specifika ändamål. Endast dessa församlingar är då möjligen ganska dyra. Och det tar oss tillbaka till Saab. Om en tillverkare vill sälja ett stort antal modeller kan det vara billigare att lägga mer pengar på utveckling av speciella, prisoptimerade komponenter. Men om du, i likhet med Saab, bygger ganska små mängder, kan det vara mer meningsfullt att använda dyrare komponenter inom satsen, men att få lite utvecklingskostnader.

    Eller för att sammanfatta: Ett modulärt system ger mest mening med mindre, mer exklusiva tillverkare. Vad min känsla förbättrar chanserna för att en köpare som Mahindra fortsätter varumärket Saab, och andra små serier som ordförande eller någon SsangYong SUV, som är byggda i inte så stora mängder att bygga allt på Phoenix. Som ett resultat kan förhoppningsvis den perfekta blandningen av modulärt system och modulärt system uppnås.

  • Välskriven, Tom. Full av hopp till 2. Mars 2015. Då är det förhoppningsvis tydligt vilken väg att gå.

Kommentarer är stängda.