Hälsningar från Phoenix

Trollhättan, 2. December 2013, Jag tror att nästan varje bloggläsare kommer att minnas det datumet. Vad som eller kunde ha varit, är på något sätt redan bakgrunden till denna artikel.

Saab Fenix ​​/ Phoenix pilot.
Saab Fenix ​​/ Phoenix pilot.

Mark och jag besöker Trollhättan den här dagen och reser tidigt på morgonen. Den stora show på NEVS börjar på eftermiddagen, och vi kommer att köra - tjock insvept, eftersom det är kallt den dagen - fabrikslokaler från ... något att fånga Saab atmosfär och alltid att se i hopp om något som kan vara spektakulära , Kanske en NEVS-prototyp som kan leverera en bra Saab-spyshot.

Men bortsett från några få Volvo-prototyper som whizzing förbi Trollhättan på Inlandsvägen, full av människor i asiatisk härkomst, stämmer det inte med oss. Volvo bryr sig inte, NEVS gör terrängen ogenomskinlig de här dagarna, så vi går genom svensk botanik till den tidigare pilotverkstaden. Där tar vi ett foto genom staketet, börjar snart när vi fångas, men medarbetaren tar det sportigt och vågar oss glatt.

Det är allt, och på eftermiddagen är vi gäster på fabriken, och bara hemma i Tyskland, vi tittar på bilderna på den experimentella verkstadsplatsen. Vad ser vi? Ett berg av välbyggda kroppar, du kan också säga skrot. Point.

Det här bildspelet kräver JavaScript.

Bara mycket, mycket senare - en vän tittar på bilderna - det är klart att vi har skjutit ner två experimentella fordon på Saab Phoenix-plattformen. En salong och en konvertibel, båda med fenderflares, på fälgar som inte är Saabfälgar. Phoenix eller Fenix, som de säger i Sverige, bygger mer än Saab 440 9 3-plattformen. Axlarna passar inte under pläteringsklänningen, med den effekten att allt dras lite bredare och dimensionerna är inte längre korrekta.

Detta är Saab tradition, som påminner om projektet Paddan, Paddan, eller padda, var en Saab 96 som körde grundlaget för den kommande Saab 99 för testning ... okänt! Paddan finns fortfarande idag i fonden på Saab Bil Museum.

Medan Paddan fortfarande har god hälsa gick historien för de två Phoenix-testämnena inte så bra. Hennes tillstånd var redan dåligt i december, men inte så eländigt som hennes föregångare. Rätt av konvertibel och sedan slog mer rensad organ som kan identifieras på grund av hålen på skärmarna också som tidigare testbil för komponenter i Saab Phoenix-plattformen.

Båda fotograferade Fenix-testfordon skrotades på våren, men detta slutar inte historien om NEVS och Phoenix-plattformen. Andra fordon för provning av Saab Phoenix-plattformen upptäcktes och fotograferades i Trollhättan fram till början av sommaren. Tyvärr inte från Mark och jag. Bilderna är tillgängliga, men får inte visas på bloggen. Hur vi behåller oss själva

För tillfället får vi inga Saab Spyshots från Trollhättan, men utvecklingen fortsätter ... i utvecklingsavdelningen på plats, internationellt hos partnerföretag. NEVS har outsourcat allt relaterat till Phoenix-plattformen till sitt eget företag, förmodligen är plattformen den viktigaste tillgången som NEVS har. Vad är hemligheten?

Den avgörande punkten bör vara obegränsad variabilitet. Phoenix kan bygga både en mycket liten bil och en mycket stor bil. Bara för jämförelse: Granne Volvo behöver två nya plattformar, Saab skulle ha gjort det möjligt med en enda. Och Fenix ​​kan fungera som bas för både premium- och ekonomiklassfordon. Beroende på hur du tolkar dem. Åtminstone det är vad de säger i Trollhättan, och det är inte konstigt att det finns mer arbete pågår för vissa andra tillverkare i Saab City.

Vad NEVS eller framtida ägare kommer att göra med det är oklart. Kursen vid NEVS avslöjade inte mig hela året 2014, och helt uppriktigt: Jag har givit upp det även för att förlora en tanke om det.

Phoenix-plattformen kan vara det sista arvet hos ett litet, genialt företag som gav världen många bra bilar. Vad som kan bli av det är sekundärt om det inte bär namnet Saab ... vilket fortfarande är öppet. Korten på detta ämne omarbetas flitigt, Fenix ​​spelar en roll i den.

12 tankar om "Hälsningar från Phoenix"

  • Igår kom en film där en Saab 900 turbo var där, tyvärr var det dåligt gjort med fel startljud och med en baklucka som öppnade hela tiden utan att öppna

  • Efterträdaren finns på min önskelista ;-), fortfarande. Priserna på 2-liters bensinmotorer har dock stigit i flera månader, dessa saker är dyrare än i december 13
    Kanske en dag kommer något från Sverige, men absolut inte från NEVS, tror jag inte längre på det.

  • Ja, 9000 var och förblir en legendarisk bil. Kanske den bästa och mest avancerade av sin tid. Med Aero kan du till och med visa en näsa 8-cylinder av den tidigare överklassen ...

    Och det vid 50% mindre konsumtion. Nedläggning kvart i århundradet (!) Framför tävlingen. SAAB var riktigt bra.

    Verkligen ledsen hur denna ledning gradvis förlorades utan att någonsin ha översatts till stora ekonomiska framgångar.

    Jag gillar min 9-5 (MY 2008) och vill att så småningom köpte hans efterträdare, men samma känsla som 9000 (bara för att sitta i en rund jävla bra och särskilt avancerad bil) har gett mig eftersom ingen SAAB mer med kan förmedla samma intensitet ...

  • Ja, det är så som det är! Egentligen finns dåliga bilar inte längre och du kan få från A till B, men det är annorlunda.
    Varje massproducent uppfinnar nya nischer som han använder för att låtsas individualitet för potentiella kunder, men det är fortfarande en förtäckt massprodukt.
    Vårt varumärke har verkligen producerat enskilda bilar och även de gamla är idag mer än någonsin (till exempel en 9000 otroliga vardagliga lämplighet).

  • Alfa ska komma tillbaka något ...

    Förhoppningsvis de två stationvagnarna i C och E klassformat,
    av vilka viskar. Och om inte? Spelar ingen roll! än
    SAAB-förare en är van vid att besvikna förhoppningar ja under tiden. Något kommer alltid att vara där för att få dig från A till B.

  • Hej Bergsaab, det finns ingen ersättare, nej! Min första var en 9000CC. Något av misstag skadat och givet. Jag reparerade det och sedan dess körde ingenting annat än Saab. Bara en dröm om 900 I eller 9000 CC eller CS, även 900 II och 9-5 tyckte om.

  • Särskilt den övre medelklassen har varit ett blodbad. Lancia, Chrysler 300, 166 Alfa, Renault Vel Satis, Citroen C6, Peugeot 607, Fiat Chroma, Opel Omega, Ford Scorpio, och flera japanska modeller, och nu även 9-5, alla borta. I klassen nytt att komma är egentligen bara Skoda Superb, som är ganska lätt och därmed troligen mindre fast.
    Och om du drar tillbaka bakhjulsdriften, är bara S80 / V70 och A6 kvar i klassen bredvid Superb.

    Såvitt inte överraskande, om man kämpar med alternativ.

  • Jag känner på något sätt att vikingarna redan har skrivit bort deras "bilmärke".

  • Läser bra, bara återstår att vänta om Mahindra tar över butiken och äntligen ger upphov till frukten. För med ett byte varumärke, gör jag lika svårt!

  • Det var också mina tankar om plattformen skulle passa långa och korta bilar, skulle det bara vara "onödigt stel" för korta bilar. Detta är användbart för små kvantiteter, med större betalningar, så kan eventuellt besparingarna i material räknas mot utvecklingskostnaderna. Tja, låt oss hoppas att du kommer tillbaka i svängen i Sverige, folket där har jobb igen och varumärkesbilden + namnet stannar, så jag vill verkligen inte hitta ett byte varumärke!

  • Även om jag tror att flexibiliteten är på något sätt begränsad. Det är helt enkelt bara om vissa komponenter används överallt för att spara tillverknings- och utvecklingskostnader.

    Jag vet att modulkonceptet säger något annat; nämligen att gränssnitten mellan de enskilda enheterna definieras, medan konfigurationen för grupperna då kan vara olika. Men gränssnitten ger redan en viss ram för det övergripande konceptet. Om ett gränssnitt mellan till exempel den rörliga delen av hjulkomplexet och karosserien definieras och det måste vara verklig kombinerbarhet, måste de mekaniska konsolerna, till exempel mellan stötdämpningslagret och den del av kroppen där den är installerad, utformas för största belastning, ett fordon någonsin kan ha.

    Eller inom elområdet. Där måste man exempelvis definiera ett gränssnitt mellan motorelektronik och instrumentbrädeskärmar. Hittills har CAN-bussen, iirc. Bör något nytt nytt användas? Då kommer det troligen vara dyrt, CAN-bussen är ganska billigt. Detta ökar kostnaderna för små varianter.

    Och den här höga flexibiliteten tillåter verkligen den enkla utformningen av vissa församlingar för specifika ändamål. Endast dessa församlingar är då möjligen ganska dyra. Och det tar oss tillbaka till Saab. Om en tillverkare vill sälja ett stort antal modeller kan det vara billigare att lägga mer pengar på utveckling av speciella, prisoptimerade komponenter. Men om du, i likhet med Saab, bygger ganska små mängder, kan det vara mer meningsfullt att använda dyrare komponenter inom satsen, men att få lite utvecklingskostnader.

    Eller för att sammanfatta: Ett modulärt system ger mest mening med mindre, mer exklusiva tillverkare. Vad min känsla förbättrar chanserna för att en köpare som Mahindra fortsätter varumärket Saab, och andra små serier som ordförande eller någon SsangYong SUV, som är byggda i inte så stora mängder att bygga allt på Phoenix. Som ett resultat kan förhoppningsvis den perfekta blandningen av modulärt system och modulärt system uppnås.

  • Välskriven, Tom. Full av hopp till 2. Mars 2015. Då är det förhoppningsvis tydligt vilken väg att gå.

Kommentarer är stängda.