Survey. Elektromobilitet på vintern?

NEVS fokuserar på eldriften vid Saab. Den första allelektroniska Saab kommer att fira sin världspremiär i Peking i april. Anledning nog att hantera ämnet och be läsarna för deras åsikt. Eftersom ett problem med fordon med batterier är det sjunkande området på vintern. den Bil media PortaJag har skrivit en artikel som får mig att tänka:

Saab ePower
Saab ePower

Vinter ger elbilar till kanten av användbarhet. Detta är inte förvånande, eftersom deras batterier behöver leverera fler konsumenter på vintern, men deras kemi är mindre effektiv på grund av de låga temperaturerna. Det som realistiskt kan förväntas från en batteritelbil idag framgår av resultatet av "Auto Bild" -testet på fem E-modeller. I vinterförhållanden, BMW i3, Tesla Model S, Nissan Leaf, Renault Zoe och Mitsubishi i-MiEV var tvungen att bevisa i sju discipliner: bromsning, dragkraft, hantering, värme, räckvidd, utrustning och pris säkerhet. I synnerhet visade provningstestet några dramatiska begränsningar.

I fyra av fem testkandidater sjönk intervallet under 70 kilometer. Bara Tesla uppnådde mer än 85 kilometer på grund av sitt massiva 200 kWh batteri. När Renault Zoe batteriet var tillräckligt för 58,9 kilometer. Pendling till arbetet på kalla vinterdagar kan vara ett riskabelt aritmetiskt exempel, speciellt när pendlar trafikstockningar eller omvägar hotar. Totalt sett varierar intervallet i kall paus, jämfört med information på tillverkarens webbplatser med cirka 60 till 70 procent:

Tesla Modell S, 85 kWh batteri, officiellt sortiment 502 km, vintertest 206 km
Nissan Leaf, 24 kMh batteri, officiellt sortiment 199 km, vintertest 69,1 km
BMW i3, 21,6 kWh batteri, intervall 130 till 160 km, vintertest 61,4 km
Mitsubishi i-MiEV, 16 k / h batteri, intervall 150 km, vintertest 61,3 km
Renault Zoe, 22 kWh batteri, intervall 100 till 150 km, på vintertest 58,9 km.

Källa: (ampnet / sm)

Problemet är inte nytt. Redan 2011 hade liknande tester, både från Dekra och Auto Motor Sport. Resultatet liknar nuvarande nummer. Om temperaturen sjunker till minus 5 grader minskar intervallet i genomsnitt med 47%. Det var 2011 så, 2013 har inte ändrats. Framstegen saknas.

[sam id = ”10 ″ koder =” sant ”]

Resan till jobbet - en risk på vintern

På vintern skulle jag köra från Spessart till Eschborn till Saab-tornet med ett elbil som BMW i3, från tid till annan inrätta filialen av den tidigare Saab Automobile Parts AB för att besöka, skulle jag förmodligen sluta utan mål. Vilket skulle vara lite underhållande. Rusningstidstrafik, avgång Eschborn, batteriet är tomt! Ladda sedan upp i det underjordiska garaget om du kan hitta ett gratis uttag och turen hemifrån skulle också vara ett äventyr. Omvägar för att få kostym från städbutiken eller snabbt få några rullar ... en risk. Så ett batterifordon är bara en bil för milda temperaturer?

Saab 9-3 EV
Saab 9-3 EV

I princip använder BMW Lithium Iron Phosphate Technology (LiFePO4) på samma sätt som Saab-batterier. Med den skillnad som BMW måste köpa har Saab med Peking National Battery-tekniken teknikleverantörerna i sin egen grupp. Saab 9-3 EV ska i den första varianten ha ett intervall på 200 kilometer. Detta bör ökas kontinuerligt under modell runtime. Återstår, teoretiskt, minus 5 grader fortfarande bra 100 kilometerintervall kvar. Tillräckligt att köra till Eschborn och tillräckligt reservera för att göra en trafikstockning inte ett problem. Ändå kvarstår en skeptisk känsla.

Eftersom även modellen Tesla tappar en bra hälften av sitt sortiment med sina litiumjonbatterier. Vad händer på vintern när allt är på motorvägen? Inte ovanligt i lågbergsområden. En natt på motorvägen - nästan alltid utanför dörren. Batteriet är sedan snabbt tomt, värmen slutar fungera, lasten stannar och passageraren fryser.

Alternativt ett fordon med intervallförlängare?

Svart E med en grön bakgrund. I framtiden är symbolen för SAAB-elektromobilitet
Svart E med en grön bakgrund. I framtiden är symbolen för SAAB-elektromobilitet

Elektromobilitet är i sin spädbarn, åtminstone när det gäller vinterdrift. Kanske är en elbil mer användbar än en bildelningsmodell och endast för storstadsområden. Kanske måste vi vara tålamod. Eller Saab gör det under NEVS-regi, som Fisker och BMW har visat. Fisker Karma var en 2-liters turbo direktinsprutning, vi känner den från 9-3 Griffin och 9-5 II, som en stillastående motor med under huven. Vid behov levererade den önskad energi till batteriet i det gynnsamma hastighetsområdet. En motor kan valfritt köpas från BMW i3. Med NEVS-Saab, å andra sidan, kommer allt ner till ett rent batterifordon. Modig - kanske på grund av den kinesiska marknaden och dess förväntningar. Jag skulle föredra ett fordon med en räckvidd som säkerhetskopia, så att säga.

[sam id = ”8 ″ koder =” sant ”]

Saab 9-3 EV ska vara kul att köra som en turbo Saab. Vi har lovat det och jag gillar att tro det. Eftersom elbilar har imponerande accelerationsvärden har nästan ljudlös körning sin charm. Uppfattningen om elbilar förändras för närvarande. En Tesla S är en snygg bil, Fisker Karma (det var) också. Saab 9-3 passar in i den önskvärda bilkategorin. En elbil som bara ser ut som en bil ska se ut, inte ett konstigt utformat batterifordon. Men hur ser vi problemet i vinterdriften? Är elbilen ett bra första fordon, eller är det en naturlig andra eller tredje bil? Eller, med dagens teknik, fungerar en elbil bara med en extra förbränningsmotor?

Elbil mobil på vintern - ja eller nej?

Vår fråga: Är det korta avståndet acceptabelt för den dagliga körningen till jobbet på vintern, passar den in i vårt dagliga rörelseschema? Eller kan det bara tänkas en lösning med en extra range extender? Eller är elbilen helt enkelt inte ett alternativ i sitt nuvarande utvecklingsstadium? Våra läsares åsikter är efterfrågade!

Elektrisk bil på vintern, är det möjligt?

  • Ja, men bara med Range Extender (58%, 232-röster)
  • Nej, känner inte för äventyr (27%, 109-röster)
  • Ja, inget problem - mina sätt är tillräckligt korta (15%, 59-röster)

Totala omröstare: 400

Laddar ... Laddar ...

Text: tom@saabblog.net

Bilder: saabblog.net (2), Peking National Battery Technology (1)

 

 

23 tankar om “Survey. Elektromobilitet på vintern?"

  • @MMB

    Det är precis så. En aktuell elbil räcker definitivt för mina dagliga resor och på långa resor finns det inget som en gammal SAAB - vi har antagligen alla här.
    Dessutom behöver du inte bränna Alt-SAAB på korta sträckor, men en elbil som inte behöver värmas upp är mycket bättre.

  • Detta Autobild-kalltest kan inte tas 100% på allvar eftersom testförhållandena inte nämns någonstans. Oavsett om det testades vid -5 eller -20 grader borde spela en viktig roll, liksom om testet togs ur uttaget eller om batterierna var helt kalla i början ... ja.
    Att elektrisk rörlighet i det nuvarande utvecklingsläget (och i detta land) inte kan ersätta en första bil med konventionell enhet borde faktiskt vara tydlig. Ju mer jag undrar på att i vissa kommentarer på e-bilarna knackas.
    Som nämnts ovan är det lyckligtvis fortfarande de långlivade Alt-SAAB-erna, som är på långa resor ändå hemma.

  • Hej Peter
    Förutom inköpet är operationen också mycket billig. Det finns ingen fläkt eller liknande. För att förhindra att fönstret imma upp är en fönstervärmare (med fina ”värmekablar”) installerad. Detta går bara under en kort tid och är mycket effektivt. Halvvingdörrarna är valfria men rekommenderas. Eftermonterbara ”sidorutor” finns som tillbehör. Efter att vi gick igenom den första vintern utan fönster (det var riktigt kallt, men INTE vått) köptes sådana fönster för den här vintern. Fördelen är mycket stor. Tack vare god viktfördelning är hanteringen ok även i snö (den kan lätt "fångas" igen när den går sönder).

  • Ja, varför de små värmeelementen hittills ignoreras av e-bilindustrin hittills, förstår jag inte. I båten och campingområdet kör sakerna och många diesel har också extra värmare. Eluppvärmning från batteriet är inte särskilt effektivt.
    Bränslet (E100) kan också köpas i behållare, utan bensinstation.
    Då skulle en elbil i trafik ha minimal strömförbrukning.

  • AFAIK, ingenjörer skulle erbjuda dessa enkla lösningar, men marknadsavdelningarna försvarar sig själva, enligt mottot; Kunderna vill inte gå till (traditionell) bensinstation med en e-bil.

  • Det är roligt att den här enkla lösningen inte spelar en roll i den offentliga diskussionen utan också i konstruktionen. Nästan varje hus "drivs" av både el och flytande bränsle.

  • När det gäller "Phoenix" -generationen är jag ändå upphetsad. Den ska vara gjord av flexibla moduler, som Scania-lastbilar. Men inkluderar det också möjligheten att lagra ett stort antal batterier? Det var inte utan anledning att Tesla använde ett sandwichgolv för att smart distribuera batterierna.

  • På fordon med batteridrift är många frågor fortfarande olösta. Den direkt synliga är fortfarande nå och laddningstid plus andra öppna punkter. Så här ser katalogen ut:
    - Räckvidd
    - laddtid
    - Perifer infrastruktur (stationer / underhåll)
    - Livslängd
    - Avfallshantering
    - Leverans för tillverkning (råvaror)
    - Tillhandahåller tillräckligt med el

    Så idag kan du fortfarande använda en elbil mycket begränsad och fördelarna med miljön är inte bättre än i dagens tekniskt bra fordon. Därför lyckas NEVS med sin strategi att erbjuda båda motorvarianterna. Precis vad marknaden kräver.

  • Hej luke
    Jag har redan tänkt på en sådan Twizy. Är inte synonymt med inköpet dyrare än andra små bilar. Men kan du köra på vintern alls om det inte finns någon uppvärmning, fläkt för fönstren eller andra saker du bara behöver på vintern? Jag tror hittills jag har aldrig sett en Twizy som har dörrar, det är bara så. Lite mer väderskydd skulle säkert vara till hjälp.

  • Elektromobilitet - det är mitt ämne igen, som den officiella "E-Mobility Project Manager" på KViP mbH:

    Vi kan också bekräfta från våra elbussar att kylvädret är lägre. Men vi kunde inte säga att skillnaden är så dramatisk!
    Men det kan också bero på kombinationen med ett mycket effektivt luftkonditioneringsvärmesystem:
    Våra bussar har ett värmepumpsystem som kyler mycket effektivt på sommaren och ger mycket god uppvärmning på vintern. Förresten, vårt batterisystem är detsamma som med SAAB!
    Litiumjärnfosfat - dessa batterier har fördelen att de inte behöver extra kylning, eftersom de alltid är högst 10 ° C varmare än omgivningstemperaturen.

    Jag tror fortfarande att den elektriska rörligheten är lysande, men för variationen, för att kunna köra längre sträckor, skulle jag alltid föredra en variant med intervallförlängare,

    För om jag kör elektrisk SAAB vid något tillfälle, så skulle jag vilja göra det på semester!
    På vägen sluta med spänningsförlängare och vid resan då igen elektriskt.

    Att åka på semester med andra märken skulle inte vara så bra ...

  • Vi kör en Renault Twizy för andra året nu. Detta för pendling till jobbet (cirka 50 km). På vintern tappar den inte mycket av sitt sortiment eftersom den inte har någon värme eller andra konsumenter. Med en sportig körstil är det bra 60 km. Detta är inte en lysande prestation, men helt okej för en "stadsbil".
    Enligt min mening har elektriska enheter hittills huvudsakligen varit meningsfulla i små lätta fordon. Så om du inte behöver en fullfjädrad "första bil" är Twizy bra att köra. Den bekväma SAAB-körningen är desto roligare efteråt. 🙂

  • Jag håller med dig - kanske planerar de en hybridlösning för nästa generation modeller - jag skulle vara för det 😉

  • Åh, oroa dig inte, det kommer tid för en mobilitetsflödesskatt.

  • Det är min stora oro att NEVS kommer att bli galna och komma ut på marknaden för tidigt. Även vid normala temperaturer gäller Tesla-räckvidden endast för extremt försiktig körning och den sjunker under 200 km vid hög hastighet. Faktum är att batteritekniken helt enkelt inte räcker. Jag har nu avsiktligt utelämnat den "stilla" som jag skulle ha lagt till tidigare, för de 6 åren sedan jag har bedrivit ämnet har det funnits många forskningsmetoder och intressanta tekniska idéer, men ingenting har hänt inom produktområdet. Och så länge det inte finns några genombrott där kommer det att förbli en nischprodukt som fortfarande kan lämnas kvar av bränslecellfordon. Dessa verkar för närvarande ligga framför forskningsområdet. NEVS måste definitivt förbli flexibel och bör också hålla koll på plug-in-hybrider som Ampera.

  • Elbilar där de passar.
    Korta sträckor i stadsområdet med hanterbara lastningstider.

    Annars: en rent elektrisk 93 eller till och med 95 med vikt och assistanssystem: Spielkram !!

    Fisker gör vad han kan göra (tekniskt, inte prissatt).

    Förresten: utveckla väl flitigt, kära batteribranschen. Och politiker bör slutligen sluta blåsa varm luft. De vill verkligen inte ha elektromobilitet alls. Petroleumskatt (och avgift) är en cool affär. !!!

    Tja - låt oss se vad som är om 20 år ... ;-))

  • ..så vi tänker just nu, en e-cab för lokal och rolig trafik. För överland finns det fortfarande bensin eller LPG Saabe. Kanske bör du inte tänka så svart och vitt! Det finns regioner i världen där det aldrig ligger under 0 grader och solen skiner längre och mer intensiv. Men för mig skulle konceptet Fisker och BMW vara bättre för säkrare Varinate. Och i 5-10 år ser vi var utvecklingen gick.

  • En elbil är åtminstone som en första (huvud) bil för mig på sommaren och vintern ofattbar. Området på vintern är löjligt och inte mycket bättre på sommaren. Jag bokade före jul och kommer på semester på sommaren med min 9-3 stationvagn till Korsika. Med en sådan Akkuschlürfer obegriplig. Min pendling är 1,5 Km. Eftersom det skulle vara något annat men det finns då ett annat mycket billigare alternativ till staden som en dyr Tesla eller Saab. Men ånger måste hända mig mycket för att bli upphetsad över elektrisk rörlighet.

  • Så för närvarande tror jag att alla e-mobiler är ett första tillvägagångssätt, men bara för en begränsad användarekrets. Eftersom du måste tänka på köpet riktigt bra. (t.ex. inom eller utkanten) med låg körprofil.

    Men jag tror att det under några år, framförallt inom batterierna, fortfarande finns några förbättringar som avsevärt förbättrar problemet och då tror jag att vinterintervallet inte kan uppnå 200 km (vid minus temperaturer). Om jag då extrapoleras för sommaren tror jag 400 till 500 km och skulle vara så då tycker jag att 90% är ganska användbar.

    Jag ser detta som ett problem i vår grundlig byråkrati som inte ens kan sätta upp skyltar för e-bensinstationer på motorvägen, eftersom det inte finns någon enhetlig symbol. E-bensinstationer på gatan kan parkeras eftersom de inte regleras. Jag tror att problemen är enklare, men elimineringen är förmodligen mycket mer komplicerad.

    Hälsning Ded2

  • En elektrisk SAAB-cabriolet, som kanske är den. Eller en son, brukade Tesla göra det på Lotus. Men pendling dagligen är inte möjligt och osäkerhetsfaktorn skulle vara för hög för mig. Ta med oss ​​en konvertibel, kära svenskare, och jag tänker på det

  • Jag litar på NEVS. Hastighetstrafiken i Peking är inte utan. Jag tror att de vet vad de gör.
    Men de tillhandahåller också ett nätverk för laddningsstation ... vänta och se

  • Så länge som inga intervall är möjliga som i vanliga förbränningsbilar och sommar och vinter är det inte ett alternativ för mig. Jag bor på landet och vill inte söka alla 50km till ett uttag där jag måste ladda 4 timmar. Range Extender är redan fler brännare som elektriska.

  • Ta en normal elbil med en rimlig batteri luftkonditionering, kylning i sommarvärmen på vintern, kan du inte använda värmaren elektriskt, men kanske med lite mycket effektiv brännare på E85 eller E100 bas, et voilà, de flesta vinterproblem är snö igår. I en trafikstockning förbrukar motorn ingenting och så kan en alkoholbrännare uthärda några timmar med en 5l-tank.

    Jag är förvånad över att Zoé avslutar så illa, där Kangoo i Österrike levereras med extravärme (kanske som extra).

    Elektriska fordon kommer aldrig att ersätta 100% förbränningsmotorer, men vi måste begränsa vår obegränsade privata transport.

Kommentarer är stängda.