Survey. Elektromobilitet på vintern?

NEVS fokuserar på eldriften vid Saab. Den första allelektroniska Saab kommer att fira sin världspremiär i Peking i april. Anledning nog att hantera ämnet och be läsarna för deras åsikt. Eftersom ett problem med fordon med batterier är det sjunkande området på vintern. den Bil media PortaJag har skrivit en artikel som får mig att tänka:

Saab ePower
Saab ePower

Vinter ger elbilar till kanten av användbarhet. Detta är inte förvånande, eftersom deras batterier behöver leverera fler konsumenter på vintern, men deras kemi är mindre effektiv på grund av de låga temperaturerna. Det som realistiskt kan förväntas från en batteritelbil idag framgår av resultatet av "Auto Bild" -testet på fem E-modeller. I vinterförhållanden, BMW i3, Tesla Model S, Nissan Leaf, Renault Zoe och Mitsubishi i-MiEV var tvungen att bevisa i sju discipliner: bromsning, dragkraft, hantering, värme, räckvidd, utrustning och pris säkerhet. I synnerhet visade provningstestet några dramatiska begränsningar.

I fyra av fem testkandidater sjönk intervallet under 70 kilometer. Bara Tesla uppnådde mer än 85 kilometer på grund av sitt massiva 200 kWh batteri. När Renault Zoe batteriet var tillräckligt för 58,9 kilometer. Pendling till arbetet på kalla vinterdagar kan vara ett riskabelt aritmetiskt exempel, speciellt när pendlar trafikstockningar eller omvägar hotar. Totalt sett varierar intervallet i kall paus, jämfört med information på tillverkarens webbplatser med cirka 60 till 70 procent:

Tesla Modell S, 85 kWh batteri, officiellt sortiment 502 km, vintertest 206 km
Nissan Leaf, 24 kMh batteri, officiellt sortiment 199 km, vintertest 69,1 km
BMW i3, 21,6 kWh batteri, intervall 130 till 160 km, vintertest 61,4 km
Mitsubishi i-MiEV, 16 k / h batteri, intervall 150 km, vintertest 61,3 km
Renault Zoe, 22 kWh batteri, intervall 100 till 150 km, på vintertest 58,9 km.

Källa: (ampnet / sm)

Problemet är inte nytt. Redan 2011 hade liknande tester, både från Dekra och Auto Motor Sport. Resultatet liknar nuvarande nummer. Om temperaturen sjunker till minus 5 grader minskar intervallet i genomsnitt med 47%. Det var 2011 så, 2013 har inte ändrats. Framstegen saknas.

[sam id = "10" koder = "true"]

Köran till jobbet - på vintern en risk

På vintern skulle jag köra från Spessart till Eschborn till Saab-tornet med ett elbil som BMW i3, från tid till annan inrätta filialen av den tidigare Saab Automobile Parts AB att besöka, skulle jag förmodligen stanna strax före mål. Vilket skulle vara lite roligt. Hastighet, avgång Eschborn, batteriet är tomt! Sedan laddas i garaget, om du hittar ett gratis uttag, och även turnén hemma skulle vara ett äventyr. Omfång för att få kostymen av rengöring eller snabba brödrullar ... en risk. Ett batteri fordon så bara en bil för milda temperaturer?

Saab 9-3 EV
Saab 9-3 EV

I princip använder BMW Lithium Iron Phosphate Technology (LiFePO4) på samma sätt som Saab-batterier. Med den skillnad som BMW måste köpa har Saab med Peking National Battery-tekniken teknikleverantörerna i sin egen grupp. Saab 9-3 EV ska i den första varianten ha ett intervall på 200 kilometer. Detta bör ökas kontinuerligt under modell runtime. Återstår, teoretiskt, minus 5 grader fortfarande bra 100 kilometerintervall kvar. Tillräckligt att köra till Eschborn och tillräckligt reservera för att göra en trafikstockning inte ett problem. Ändå kvarstår en skeptisk känsla.

Eftersom även prototypen Tesla förlorar med sina litiumjonbatterier en bra hälft av sitt sortiment. Vad händer på vintern när allt är på motorvägen? Inte ovanligt i låga bergsområden. En natt på motorvägen - nästan på tröskeln som händer igen och igen. Batteriet är sedan snabbt tomt, värmaren slutar fungera, lasten är stillastående och passageraren fryser.

Alternativt ett fordon med intervallförlängare?

Svart E med en grön bakgrund. I framtiden är symbolen för SAAB-elektromobilitet
Svart E med en grön bakgrund. I framtiden är symbolen för SAAB-elektromobilitet

Elektromobilitet är i sin linda, åtminstone när det gäller vinterdrift. Kanske är en elbil mer lämplig som bilmodell och endast för storstadsområden. Kanske måste vi vara tålmodiga. Eller Saab gör det under NEVS-riktning, som Fisker och BMW har visat. Fisker Karma var en 2 liter turboladdad direktinsprutning, vi känner den från 9-3 Griffin och 9-5 II, som stationär motor under huven. Den levererade, om så behövs, i låghastighetsområdet för önskad energi till batteriet. För BMW i3 skulle en motor vara tillgänglig som tillval. Vid NEVS-Saab å andra sidan går allt på ett rent batteri fordon. Modig - kanske på grund av den kinesiska marknaden och dess förväntningar. Ett fordon med spänningsförlängare, som en backup så att säga, föredrar jag.

[sam id = "8" koder = "true"]

Saab 9-3 EV ska förbereda körglädje som en Turbo Saab. Detta är lovat för oss och jag gillar att tro på det. Eftersom elbilar har imponerande accelerationsvärden har nästan ljudfri körning sin charm. Uppfattningen av elbilar förändras. En Tesla S är en snygg bil, Fisker Karma (det var) också. Saab 9-3 skulle passa in i kategorin önskvärda bilar. En elbil som bara ser ut som en bil borde se ut, inte ett märkligt utformat batteri fordon. Men hur ser vi problemet i vinteroperationen? Är elbilen det första fordonet, eller är det den födda andra eller tredje bilen? Eller är den nuvarande toppmoderna elbilen endast med ytterligare förbränningsmotor?

Elektrisk bil mobil på vintern - ja eller nej?

Vår fråga: Är det låga utbudet på vintern acceptabelt för den dagliga pendeln till jobbet, passar den in i vårt dagliga rörelsesmönster? Eller är det bara en lösning med ytterligare intervallförlängare tänkbar? Eller är elbilen i sitt nuvarande utvecklingsstadium helt enkelt inte ett alternativ? Vår läsares åsikt är efterfrågan!

Elektrisk bil på vintern, är det möjligt?

  • Ja, men bara med Range Extender (58%, 232-röster)
  • Nej, känner inte för äventyr (27%, 109-röster)
  • Ja, inget problem - mina sätt är tillräckligt korta (15%, 59-röster)

Totala omröstare: 400

Laddar ... Laddar ...

Text: tom@saabblog.net

Bilder: saabblog.net (2), Peking National Battery Technology (1)

23 tankar också "Survey. Elektromobilitet på vintern?"

  • Ta en normal elbil med en rimlig batteri luftkonditionering, kylning i sommarvärmen på vintern, kan du inte använda värmaren elektriskt, men kanske med lite mycket effektiv brännare på E85 eller E100 bas, et voilà, de flesta vinterproblem är snö igår. I en trafikstockning förbrukar motorn ingenting och så kan en alkoholbrännare uthärda några timmar med en 5l-tank.

    Jag är förvånad över att Zoé avslutar så illa, där Kangoo i Österrike levereras med extravärme (kanske som extra).

    Elektriska fordon kommer aldrig att ersätta 100% förbränningsmotorer, men vi måste begränsa vår obegränsade privata transport.

    • Det är roligt att denna enkla lösning spelar ingen roll i den offentliga diskussionen, men också i konstruktionerna. Nästan varje hus drivs av både el och flytande bränsle.

      • AFAIK, ingenjörer skulle erbjuda dessa enkla lösningar, men marknadsavdelningarna försvarar sig själva, enligt mottot; Kunderna vill inte gå till (traditionell) bensinstation med en e-bil.

        • Ja, varför de små värmeelementen hittills ignoreras av e-bilindustrin hittills, förstår jag inte. I båten och campingområdet kör sakerna och många diesel har också extra värmare. Eluppvärmning från batteriet är inte särskilt effektivt.
          Bränslet (E100) kan också köpas i behållare, utan bensinstation.
          Då skulle en elbil i trafik ha minimal strömförbrukning.

  • Så länge som inga intervall är möjliga som i vanliga förbränningsbilar och sommar och vinter är det inte ett alternativ för mig. Jag bor på landet och vill inte söka alla 50km till ett uttag där jag måste ladda 4 timmar. Range Extender är redan fler brännare som elektriska.

  • Jag litar på NEVS. Hastighetstrafiken i Peking är inte utan. Jag tror att de vet vad de gör.
    Men de tillhandahåller också ett e-fyllnadsstationsnätverk ... vänta och se

  • En elektrisk SAAB-cabriolet, som kanske är den. Eller en son, brukade Tesla göra det på Lotus. Men pendling dagligen är inte möjligt och osäkerhetsfaktorn skulle vara för hög för mig. Ta med oss ​​en konvertibel, kära svenskare, och jag tänker på det

    • ..så vi tänker just nu, en e-cab för lokal och rolig trafik. För överland finns det fortfarande bensin eller LPG Saabe. Kanske bör du inte tänka så svart och vitt! Det finns regioner i världen där det aldrig ligger under 0 grader och solen skiner längre och mer intensiv. Men för mig skulle konceptet Fisker och BMW vara bättre för säkrare Varinate. Och i 5-10 år ser vi var utvecklingen gick.

  • Så för närvarande tror jag att alla e-mobiler är ett första tillvägagångssätt, men bara för en begränsad användarekrets. Eftersom du måste tänka på köpet riktigt bra. (t.ex. inom eller utkanten) med låg körprofil.

    Men jag tror att det under några år, framförallt inom batterierna, fortfarande finns några förbättringar som avsevärt förbättrar problemet och då tror jag att vinterintervallet inte kan uppnå 200 km (vid minus temperaturer). Om jag då extrapoleras för sommaren tror jag 400 till 500 km och skulle vara så då tycker jag att 90% är ganska användbar.

    Jag ser detta som ett problem i vår grundlig byråkrati som inte ens kan sätta upp skyltar för e-bensinstationer på motorvägen, eftersom det inte finns någon enhetlig symbol. E-bensinstationer på gatan kan parkeras eftersom de inte regleras. Jag tror att problemen är enklare, men elimineringen är förmodligen mycket mer komplicerad.

    Hälsning Ded2

  • En elbil är åtminstone som en första (huvud) bil för mig på sommaren och vintern ofattbar. Området på vintern är löjligt och inte mycket bättre på sommaren. Jag bokade före jul och kommer på semester på sommaren med min 9-3 stationvagn till Korsika. Med en sådan Akkuschlürfer obegriplig. Min pendling är 1,5 Km. Eftersom det skulle vara något annat men det finns då ett annat mycket billigare alternativ till staden som en dyr Tesla eller Saab. Men ånger måste hända mig mycket för att bli upphetsad över elektrisk rörlighet.

  • Elbilar där de passar.
    Korta sträckor i stadsområdet med hanterbara lastningstider.

    Annars: en rent elektrisk 93 eller till och med 95 med vikt och assistanssystem: Spielkram !!

    Fisker gör vad han kan göra (tekniskt, inte prissatt).

    Förresten: utveckla väl flitigt, kära batteribranschen. Och politiker bör slutligen sluta blåsa varm luft. De vill verkligen inte ha elektromobilitet alls. Petroleumskatt (och avgift) är en cool affär. !!!

    Tja - låt oss se vad som hände i 20 år .... ;-))

    • Åh, oroa dig inte, det kommer tid för en mobilitetsflödesskatt.

  • Det är min stora oro att NEVS kommer att bli sura och gå för tidigt på marknaden. Tesla-serien gäller även vid normala temperaturer endast vid extremt försiktig körning och droppar i hög hastighet under 200 km. I själva verket är batteritekniken helt enkelt inte tillräckligt. Den "än" som jag skulle ha infört tidigare har jag nu avsiktligt utelämnat, för sedan 6 år sedan jag har fördjupat ämnet har det skett mycket forskning och intressanta teknikideer, men i produktområdet har ingenting gjort. Och så länge det inte finns några genombrott, kommer detta att förbli en nischprodukt som fortfarande kan avbrytas av bränslecellfordonen. Dessa verkar för närvarande vara ledande inom forskningsområdet. NEVS måste i alla fall vara flexibla och bör också hålla koll på plug-in hybrider som Ampera.

    • Jag håller med dig - kanske du planerar en hybridlösning för den kommande modellgenerationen - jag skulle vara positiv till det

      • Jag är nyfiken på "Phoenix" generationen ändå. De förmodligen flexibla modulerna består, som i Scanias lastbilar. Men om det också inkluderar möjligheten att rymma batterier i stora mängder? Det är inte utan anledning att Tesla använde en smörgåsbotten för att fördela batterierna smart.

  • Vi kör en Renault Twizy redan under andra året. Detta att pendla till jobbet (ca 50km). På vintern förlorar han inte mycket räckhåll eftersom han inte har någon uppvärmning eller andra konsumenter. Så det beror på sportig körning på bra 60 km. Detta är inte en strålande prestation, men för en "city car" helt bra.
    Enligt min mening är den elektriska enheten förnuftig så länge, särskilt i små, lätta fordon. Så om du inte behöver en fullfjädrad "första bil" kör du bra med Twizy. Den bekväma SAAB-körningen gör det roligare. 🙂

  • Elektro-mobilitet - det är mitt ämne igen, som den officiella "Project Manager E-Mobility" hos KViP mbH:

    Vi kan också bekräfta från våra elbussar att kylvädret är lägre. Men vi kunde inte säga att skillnaden är så dramatisk!
    Men det kan också bero på kombinationen med ett mycket effektivt luftkonditioneringsvärmesystem:
    Våra bussar har ett värmepumpsystem som kyler mycket effektivt på sommaren och ger mycket god uppvärmning på vintern. Förresten, vårt batterisystem är detsamma som med SAAB!
    Litium-järnfosfat - dessa batterier har fördelen att de inte behöver ytterligare kylning eftersom de alltid är maximala 10 ° C varmare än deras omgivande temperatur.

    Jag tror fortfarande att den elektriska rörligheten är lysande, men för variationen, för att kunna köra längre sträckor, skulle jag alltid föredra en variant med intervallförlängare,

    För om jag kör elektrisk SAAB vid något tillfälle, så skulle jag vilja göra det på semester!
    På vägen sluta med spänningsförlängare och vid resan då igen elektriskt.

    Att gå på semester med något annat märke, skulle jag inte tro så bra ....

  • Hej luke
    Jag har redan tänkt på en sådan Twizy. Är inte synonymt med inköpet dyrare än andra små bilar. Men kan du köra på vintern alls om det inte finns någon uppvärmning, fläkt för fönstren eller andra saker du bara behöver på vintern? Jag tror hittills jag har aldrig sett en Twizy som har dörrar, det är bara så. Lite mer väderskydd skulle säkert vara till hjälp.

    • Hej Peter
      Förutom köpet och operationen är väldigt billigt. En fläkt eller liknande existerar inte. För att undvika att mönstra vindrutan installeras dock en vindvärmare (med fina "värmekabelar"). Den körs bara en kort stund och är mycket effektiv. De halvhängda dörrarna är valfria men rekommenderade. Som tillbehör finns eftermonterbara "sidofönster". Efter att vi varade den första vintern utan skivor (var väldigt kall, men inte våt), köptes för vintern på sådana skivor. Fördelen är mycket stor. Tack vare den goda viktfördelningen är hanteringen ok även i snön (när den bryts ut kan den "fångas" igen).

  • På fordon med batteridrift är många frågor fortfarande olösta. Den direkt synliga är fortfarande nå och laddningstid plus andra öppna punkter. Så här ser katalogen ut:
    - Område
    - Laddningstid
    - Perifer infrastruktur (stationer / underhåll)
    - livstid
    - Avfallshantering
    - Leverans till produktion (råvaror)
    - Ge tillräckligt med el

    Så idag kan du fortfarande använda en elbil mycket begränsad och fördelarna med miljön är inte bättre än i dagens tekniskt bra fordon. Därför lyckas NEVS med sin strategi att erbjuda båda motorvarianterna. Precis vad marknaden kräver.

  • Detta autobild-kyltest ska inte tas på allvar eftersom 100%, eftersom ingenstans testförhållandena heter. Vare sig testet vid -5 eller -20 grad borde spela en viktig roll, såväl som huruvida testet kördes bort från kontakten eller om batterierna var helt avkylda i början ... ja.
    Att elektrisk rörlighet i det nuvarande utvecklingsläget (och i detta land) inte kan ersätta en första bil med konventionell enhet borde faktiskt vara tydlig. Ju mer jag undrar på att i vissa kommentarer på e-bilarna knackas.
    Som nämnts ovan är det lyckligtvis fortfarande de långlivade Alt-SAAB-erna, som är på långa resor ändå hemma.

    • @MMB

      Det är precis vad det är. För dagens elbilar är dagens e-bil alltid tillräckligt och på långa resor finns inget som en alto SAAB - vi har alla den här.
      Dessutom behöver du inte bränna Alt-SAAB på korta sträckor, men en elbil som inte behöver värmas upp är mycket bättre.

Kommentarer är stängda.