Backspegeln. Protokoll av ett äktenskap.

Titta tillbaka: Bloggers backspegel
Titta tillbaka: Bloggers backspegel

Bilverdenen ser fram emot Sverige. Inte till Trollhättan till Saab, men till Göteborg till det andra svenska varumärket. Sedan övertagandet av kinesiska investerare har Volvo varit i rampljuset, för det som händer kan också vara en mall för andra företag. En studie från Norddeutsche Landesbank ser minst en annan bilhandlare i kinesiska händer i slutet av 2015.

Som möjliga kandidater handlas fyra företag. Namnen är ingen överraskning. Fiat, Peugeot Citroen, Mitsubishi och Mazda. Efter förvärvet av zombie-märket var Rover Volvo det första stora traditionella varumärket, vilket förändrades i mars 2010 i kinesiskt ägande. Med Saab 2012 följde en annan aptitretande svenskt mellanmål. Låt oss ta en titt på de senaste 3-åren från Volvos synvinkel! Och ja det är en lång artikel.

Det börjar med ett missförstånd.

Vissa äktenskap börjar under konstiga omständigheter. I Kina trodde Geely-ägaren Li Shufu att han hade förvärvat ett premiummärke med Volvo, vilket kunde ta marknadsandelar från tyska premiumtillverkare. I Göteborg firades Geely som den nya ägaren, som skulle tillåta stora investeringar med fullväskor. Båda sidorna var felaktiga.

Försäljningsförhandlingarna med Ford drabbar 2 efterföljande långa år. Under den här tiden investerades lite, och den nu släppta Volvo V40 var således den senaste modellen från Ford Group-kit. Således är rörledningen i Göteborg tom, nya modeller har flyttats till 2015. Under Geely satsade svenskarna i två nya växter. En av dem, fabriken i Chengdu, är planerad att gå i drift om sju veckor. Ett ämne vi kommer att prata om senare.

Ett annat ämne och besvikelse för Volvo var de påstådda djupfickorna av Li Shufu. Han fungerade som miljardär, i verkligheten sänkte han sig till gäldenären, helt beroende av statliga långivare. För att betala sin 51-andel i Volvo Personvagnar behövdes 6-miljarder kronor. Endast 1.5 Billions han hade tillgång till, en annan 1.5-miljarder lånad säljare Ford hans köpare. Till en räntesats mellan 10 och 15%. Resten kom från kinesiska banker. Li Shufu, som blev klarare och tydligare, är varken kapital eller självförsörjande. På något sätt påminner detta om Saab och Victor Muller.

Emissören i Peking.

I Göteborg sitter den sanna linjalen, en grå eminens. Hans namn är Yuan Xiaolin. Han tillhör diplomatjänsten och enligt Svenska Dagbladet bör vara mycket högt rankad. Antagligen en medlem av Kinas kommunistiska parti, som varken bekräftas eller nekas, och från 1994 till 2000 som tjänstgör i utrikesdepartementet. Yuan Xiaolin tar hand om Pekings oro på Volvo-styrelsens rum. Till skillnad från Li Shifu talar han engelska mycket bra och är närvarande vid varje styrelsemöte. I Volvos interna användning betraktas han som "Spy of Beijing".

Fortsätt med händelserna i Kina. I en brådska utvidgades återförsäljarnätet i Kina, eftersom Geely visade det innan 500.000 Volvos såldes. 24 Månader senare var du smartare, din första entusiasm försvann, och verkligheten hade hamnat i Volvo. Svenskarna hade investerat i felaktiga återförsäljare och på fela platser. En förskingringskandal med felaktigt avgjorda premier tillsattes. Göteborg drog nödbromsen. Återförsäljarnätet är för närvarande omstrukturerat, tydligen med framgång. Eftersom 2013s första kvartal kunde öka sin försäljning i Kina med 27% och därigenom kompensera för svagheten på andra marknader. Men frustrationen är djup i Li Shufu och i Peking. Istället för 400 till 500.000-fordon som avsedda, avstod 2012 endast 50.000.

Frustration i Göteborg.

Svenskar är fasthållna människor. Många måste hända innan de har externa problem. Under tiden verkar dammarna brutna. Beroende på deras politiska åsikter skriver de stora tidningarna i Sverige sin åsikt om Volvo-Geely-äktenskapet. Rädsla för att kineserna kommer att tappa tålamod har Dagens Industri, Göteborgs post ser politiken i tjänst och Svenska Dagbladet ser Volvo skadad av Kina.

Det finns många anledningar som orsakar frustration. Det finns kaoset i Kina. De kommunala partnerna vill se verk som den i Chengdu. Men de vill inte bara producera, de vill också ha forskning och utveckling. Eller en annan motoranläggning. Kraven från de provinser som kommer till Göteborg är okoordinerade. Fabriker som inte behövs bör byggas. Om de inte kommer, nekar de licenser. Kina blir en brotts thriller.

Det finns de saknade investeringarna. Medan Li Shufu går på en global shoppingprat och köper ett företag efter det andra med politisk välvilja, är hans fickor stängda för Volvo. Göteborgarna tvingas låna från kinesiska banker för dyra pengar. Det finns fallet med de nya fabrikerna i Kina, som finansierades av svenskt kassaflöde. Produktionen är planerad att börja i Chengdu om sju veckor. Den utlovade sedan 2011-licensen saknas fortfarande, eftersom Volvo Press-direktör Per Ake Froberg fick erkänna på fredagen.

Kommunikationen mellan Göteborg och Peking är svår. De stora besluten fattas i Kina, inte i Sverige. Tidigare Volvo VD Stefan Jakoby och idag har Hakan Samuelsson svårt att få information, vilket nu öppet erkänns. Olika kulturer kolliderar. På Genèves Motor Show kritiserade Li Shufu konstruktionen av de regummerade bilarna som för skandinavisk och för låg

Internationellt isolerat.

Vem köper en adelstitel, blir inte automatiskt medlem av en familj. En liknande upplevelse var tvungen att göra Geely. Med inköp av en traditionell tillverkare blir du inte naturligt medlem i den europeiska bilfamiljen. Mats Fägerhag, som flyttade från Trollhättan till Göteborg, smedde nya allianser med andra biltillverkare. Ett företag som slutade i misslyckande. Volvo betraktas som Europas spetshuvud för européerna, och ingen ger svenskarna någon inblick i sin egen utvecklingsavdelning. För att rädda ansiktet är ett utvecklingscenter i Göteborg, gemensamt drivet av Volvo och Geely, nu ledt av Mats Fägerhag. 200 ingenjörer arbetar med en ny arkitektur för C-segmentet. V40-efterträdaren och en liten SUV kommer att baseras på den, motsvarande Geely-derivat härrör från den.

Framför allt borde leverantörerna få besparingar. Programmet "Shape 2020" bör minska inköpspriserna före slutet av 2015 med 20%. Samtidigt minskas antalet leverantörer gradvis från 500 till 200 till 250. Leverantörer sägs vara mer inblandade i varumärkets framgång, enligt den senaste idén. Ett program som bör börja med 40 till 50 kärnleverantörer och vars framgång är osäker. Eftersom Volvos volymer är låga, så att nu upp till 2015 bör en gemensam inköpsorganisation med Geely uppstå. Och 2015, ett år senare än planerat, borde rulla med efterföljaren av XC90 en ny Volvo-generation av banden.

Svårt äktenskap.

Kineserna gör misstag, det är klart. Men kineserna har råd att göra misstag. I Kina söker överskottslikviditet desperat investeringsmöjligheter, och det som händer i Göteborg är en tydlig inlärningsprocess för båda sidor. Volvo är den första tungviktiga bilen i den asiatiska autoportföljen. De första åren var svåra för båda sidor och präglades av bristande förståelse. Inte varje äktenskap som börjar med tårar, men måste misslyckas. Ibland utvecklas de bästa partnerskapen av det. Hur Göteborg fortsätter är också en plan för situationen i Trollhättan. Inte allt kan överföras till Saab, men ganska.

Lärdomarna för Saab.

Med vissa saker måste båda varumärkena leva. Det finns den kinesiska kontrollbyråkratin. Oavsett om det är Quingdaos tillträde till NEVS, oavsett om det är nya arbeten för Volvo. Allt är fast i en myndighet, som från lokal till nationell nivå måste undersöka alla större investeringar. Detta förlamar en viss process. Volvo väntar sju veckor innan en start i Chengdu på den nödvändiga stämpeln. På samma sätt kan man anta att i Trollhättan kommer ingen skorsten att röka tills Quingdaos inträde inte är godkänt.

Att det inte finns något fullständigt kaos i Göteborg beror också på lastbilstillverkaren med samma namn. Volvo lastbil klockar över varumärket och förhindrar sålunda någon drollidé från Peking. Mopeder med Volvo-logotypen? Inget skämt, men seriöst föreslagna av kineserna som en förlängning av sortimentet. Vid Volvos lastbil frusna ansikten när tanken kom till bordet. Avvisas. Bra sak!

Allt är annorlunda hos Saab och inte igen. Teoretiskt kunde Geely verkligen dra ut kontakten på Volvo och flytta allt till Kina. Denna subliminal i svenska tidningar uttryckte rädsla är mer än osannolik, för även i Kina uppskattar man ingenjörsplatsen Göteborg. Det faktum att omvälvningarna tas allvarligt framgår emellertid av en delegation från Stockholms ekonomiministerium till Kina i fredags.

I Trollhättan är vissa saker enklare. Användningen av varumärket är knutet till tillverkning, design och utveckling i Trollhättan. Eftersom allt på Saab har körts på nollfart sedan 2 år, vilket innebär att produktionen är stilla, är en omstart lättare. Allt som kommer från produktionslinjen från modellår 2014 är nästan automatiskt en framgång, och Göta Älv-fabriken är modernare och mer produktiv än den gamla Volvo-utrustningen.

Endast denna situation skyddar inte mot missbedömning. Båda varumärkena har något gemensamt. Både Volvos profil och Saabs profil är vattnas ner. I ett varumärke är för mycket Ford, i den andra var för mycket GM. Båda ägarna ser intensivt ut på Kina med sina varumärken. Som en mantra upprepar NEVS sin fixering på den kinesiska marknaden. Där tävlar du mot BMW, Audi och VW. Varumärken med rakhyvlarprofil. I Kina kan du sälja fordon till myndigheter, eller en målgrupp som båda norden har gemensamt. Det handlar om politiska relationer.

En annan historia är rik kinesisk och den nya medelklassen. Varumärken som är hemma i bra gamla Europa, som har en stark bas där, är den stora hit i Kina. Varumärken med utspädd varumärkeskärna eller, som i fallet med Saab, ett varumärke som knappt finns i Europa, kommer att ha svårt i Kina också. Geely misslyckades med att investera i Volvos sortiment under de första åren. Nya modeller kommer med en fördröjning. NEVS vill i stor utsträckning ignorera Europa och USA och fokusera på Kina först.

Båda besluten som inte fungerar på så sätt. Saab och Volvo har bara en chans om de är starka i sina hemländer och är tydligt identifierbara som skandinaviska produkter. Design, ergonomi, säkerhet och miljökompatibilitet är kärnpelarna i båda varumärkena. Saab, det sportigare varumärket, lägger till prestanda med turboteknik. Den kinesiska politiska viljan finns där, också nödvändiga medel. Båda varumärkena kan vara en framgång.

Att citera än en gång om Norddeutsche Landesbanks studie: från 2020 räknas man för Europa och resten av västvärlden med en framgångsrik invasion av kinesiska bilar. Pålitlig, välutrustad, efter exempel på den japanska succeshistorien i 70-åren. Kineserna kan göra misstag. Men de lär sig. Möjligen.

Text: tom@saabblog.net

7 tankar också "Backspegeln. Protokoll av ett äktenskap."

  • Vad en Schwedenkrimi, helt spännande!

  • Skraj historia pågår i Sverige. Jag skulle säga att det redan är svårt att starta problem. Volvo mopeder är en galen idé 😉

  • Skriven utmärkt och spännande.

  • Tack för den stora artikeln!

    "... som för skandinaviskt och för lite lyxigt ..." - Jo, det är bara det problem som träffar här helt olika åsikter om "lyx" på varandra: svenskarna lever mer som mottot "mindre är mer", subtil förståelse , kalla färger, ädla och fasthållna faktiska stil.
    För kineserna ser dock lyxen helt annorlunda ut: en hel del glamour, sidovy, guld utseende, glänsande (trä) ytor - det viktigaste!
    Det finns bara helt olika kulturer som kolliderar här!
    Detta kan inte skyllas på kineserna eller svenskarna.

    Och således är här de mest motsägelsefulla motsättningarna som finns.
    Därför måste själva utrustningen både inom och utanför, för den asiatiska marknaden, helt avvika från den europeiska marknaden! Då kunde det fungera!

    Utvecklarna och beslutsfattarna behöver inte bara förstå varumärket, men också de olika marknaderna!

  • Kai Johan Jiang har bara tillgång till det eftersom SAAB-bilden är som den är!

    Vad är det som rör sig om olika utrustningslinjer för olika marknader och liknande? I vilket fall som helst måste respektive tillverkares traditioner kopplas, annars hotar en bild att späda vidare!

    Design, ergonomi, säkerhet och miljökompatibilitet är de viktigaste kriterierna - Kai Johan Jiang bör inte avvika från det!

  • Låt oss hoppas att vi inte läser om Saab och NEVS lär oss av Geeleys misstag.

Kommentarer är stängda.