SAAB 9-3 modellhistorik

av André Braß, Unna

1998 gick in i det stora Saab-steget på 9-3. Med ändringar från över 1.100-delar kunde man inte tala om ett litet modellunderhåll av den andra generationens olyckliga 900, utan snarare en ny bil. Externt tog Saabs designers hand om Einar Johan Hareide, speciellt fram- och bakänden.

Saab 9 3 Aero Coupe

Den främre änden mottas medan nya galler av den tidigare introducerades i Saab 9-5 med, jämfört med den tidigare versionen, något bredare linjer och en central bar med indikerade plana formen som befann sig igen i någon form under årtionden sedan starten.

Denna betoning på likheterna mellan modeller följde en Saab tradition. Även tidigt 9000 delade vy framifrån av den första 900 (endast med den raka, sedan med den sluttande nos), och senare 900 den andra generationen med den senare 9000. Jämfört med 900 den andra generationen, vars utformning har utvecklats fortfarande under Björn Envall (t.ex. designern 99 combi coupé, den 900 eller den första konceptbilen EV-1) överlämna utformningen av stötfångaren har ändrats.

Dessutom följde de på Saab-innovationen att de efter att ha slagit upp till 8 km / h återvände till sin ursprungliga form, som de en gång debuterade i 99. På baksidan flyttade körplåtutrymmet mellan ljusen, som fick ett nytt färgschema (baserat på 9000 och 9-5).

Bakre änden Saab 9-3 med många förändringar i föregångaren

9-3 var i kroppsformerna Hatchback sedan, coupe och cabriolet. Konvertibeln var en av de få fyra-sitsarna på marknaden. Medan sedan och kupén, särskilt i Trollhättan sprang av linjen, tillverkades konvertibelen i Uusikaupunki, Finland.

Inne i 9-3 övertog hastighetsmätare grafisk med asymmetriskt strukturerad hastighetsskalan upp 140 km / t från 9-5. Tanken bakom detta breda hastighetsmätarens skala att sikten har förbättrats i detta hastighetsintervall. Dessutom bör föraren lockas så lite lat sätt att vara (vid positionen för hastighetsmätaren nålen på 140 km / t om du var på en "normal" skalning snabbare på vägen).

Vidare fanns "Nattpanelen", med drift av alla onödiga skärmar förutom att takten är dold för att inte avleda förarens syn på natten i onödan av vägen. Det ständiga säkerhetstänkandet åter visades i detalj här. Tacho-belysningen går då bara tillbaka till det beskrivna 140 km / h-märket. Endast när föraren accelererar bilen ovanför detta märke visar resten av skalan.

Besides airbag i ratten och i passagerarsektorn kan krockkuddar också hittas i sidoframstolarnas ryggstöd, som blåses upp till huvudet högt. Dessutom har 9-3 fick också framsäten med en aktiv huvudstöd (SAHR; Saabs aktiva nackskydd), vilket i händelse av påverkan för att absorbera back kasta huvudet på ett tidigt stadium och sålunda förhindra allvarliga skador. Sidokrockskydd i dörrarna och en utformning av platserna i olyckor hindras från att glida under bältet (anti-glidnings) redan obligatoriskt för Saab och även funnit sin väg in i 9-3. Dessutom fanns det på alla säten (5 i coupe och sedan, 4 i konvertibla) trepunkts säkerhetsbälten.

blank
Saab 9-3 som 5-dörr, hör också till Marco

I motorerna sätter Saab igen sin beprövade två liter bensinmotor med 130 PS eller turbo med 185 PS. Under det första året kan 2.3 naturligt aspirerad motor med 150 PS också beställas. Därefter ersattes denna motor med en 2.0 liters turbo med 154 PS. Efter att ha bytt motorhantering från Trionic 5 till Trionic 7 kom denna variant på 150 PS.
Premiere firade den första dieselmotorn i en Saab. Den 2.2 liter diesel med första 115 och senare 125 PS var en grov karl, men det är också en pålitlig långdistanslöpare, men som nu blir alltmer avskuren av miljözoner (om ägaren inte har investerat tidigt i ett partikelfilter retrofit lösning, som nu inte längre tillgängligt är).

Entrénivån var 1998 9-3 Coupe med den två liter basiska bensinmotorn. Det kostar i den minsta utrustningen nya 37.950 DM (= 19.404 Euro). Den dyraste slutna varianten var 1998 fem-dörren med 185 PS turbo-motorn. Den högre utrustningslinjen SE inkluderade 59.950 DM (= 30.652 Euro) i listan. Det dyraste sättet att köra en 1998-9 3 var som konvertibel med 185 PS turbo-motorn och SE-utrustningen. Då var minst 72.250 DM (= 36.941 Euro) förfallen och varumärket 80.000 DM skulle bryta igenom med några extrafunktioner utöver de rika funktionerna.

Men med detta erbjudande om motorer och utrustningar förblev det inte. Förutom en kort stint i 200 PS Turbomtors i årsmodell 1999, 1999 Saab skjuts av årsmodell 2000 Aero, som fick en två-liters turbomotor med 205 hk. Dessutom fanns det utåt andra fram-, sido- och bakre förkläden. Inuti sportstolar installerades.

blank
Saab 9-3 Viggen

1999 såg också ankomsten av en bil som smidigt anslöt sig till den stora Saab-traditionen av 99 Turbo och 900 Turbo S rioting fordon, Viggen. Han firade sin världspremiär i mars 1999 i New York och hans europeiska premiär i april 1999 i Leipzig. Viggen mottog den välkända 2.3-liters turbo-motorn (från 9000 och 9-5) med 225 PS (senare 230 PS). Utvändigt fick Viggen andra stötdämpare fram och bak, liksom andra sidokjolar. Detta paket gav bilen ett mycket elegant och tidlöst exteriör som fortfarande ser fräsch ut idag. För övrigt sänkte den också dragkoefficienten för bilen. För modellår 2001 har även Aero Viggens optik (med undantag för den bakre vingen), liksom senare den senaste utgåvan av konvertibelen. Inuti var det nya sportstolar för Viggen, vilket fortsatte Saabs styrka från fantastiska platser. De hittade också senare in i Aero.

Under åren fanns det flera speciella modeller. Dessa inkluderade modellerna Force, Sport Edition, Anniversairy, Design Edition eller Last Edition.

9-3 var igen en succé för Saab. Efter ca 5 år produktionen av 08.05.2002-9 3 slutade som en sedan och coupé i Trollhättan. Det konvertibla också 2003 byggd i Finland (och även några slutna modeller för Skandinavien). Sammantaget producerades 433.445-fordon på kort tid. Med 9-3 den första generationen, avslutade Saab tradition combi coupé nämnts praktisk kombi form som presenterades i augusti 1973 med 99, om 900 den första och andra generationen, och formellt fortsatte 9000 och utvecklas var. Efterföljaren, det fanns bara en konventionell sedan eller kombi (och konvertibla).

9-3 tog samma väg som 9000, som ofta förbises som en vanlig daglig bil. Goda och välskötta exemplar är alltid svårare att hitta. Speciellt väl underhållna Aero- eller Viggen-modeller har blivit knappa och söker. Ett kritiskt öga och en särskild vård bör ägare eller intresserade av en 9-3 i den växande åldern, till exempel struttarna ägnar sig för tidigt till bum. Sammanfattningsvis är 9-3 pålitliga fordon som - bra omsorgsfunktioner - i den bästa Saab-betydelsen åtföljer miles och miles och förbereder nöje.

Bilder: Saab Automobile, saabblog.net

19 tankar om “SAAB 9-3 modellhistorik"

  • blank

    Vad ska hända med Saab? Är det verkligen så att vi inte kan köpa så bra bilar som 9-5 eller 9-3 med mycket roligt och kraft under huven? Så ska vi alla bli klassiska bilförare om vi vill vara trogen mot vårt varumärke?

    På något sätt kan jag inte föreställa mig något sådant, som det blir.

    • blank

      Och även om det finns finns det värre saker än att bli en ungdomsförare.

      Jag säger alltid: en rock'n'roller kör inte en ny bil 😉

      • blank

        Jag har aldrig haft en ny bil tidigare med mina 40 år ;-), med de sparade pengarna, föredrog jag att göra något annat, till exempel köpte fastigheter. Men för vår bra användning behöver vi en ny bilförsörjning

  • blank

    Hej,

    jag bewö inte …… nej - jag skriver på tyska

    Jag förstår inte varför 900II ska vara olycklig. Jag köpte en 97er Cabriolet med 170.000 KM och det fanns inte många oskilda workshopbesök (servopump och generator växlades i 2011). Jag var tvungen att sälja bilen på våren eftersom den kommer till Sverige i sommar (förhoppningsvis för evigt) och jag behöver inte några 3 bilar där.

    I alla fall växte bilen till mitt hjärta efter 65.000 XNUMX KM och jag skulle vilja köpa en igen. Tja - i Sverige har jag tillräckligt med val ...

    🙂

    Hälsningar från Nedre Bayern.

    Hejda

  • blank

    … .. Miljözoner i federala stater, resp. Städer i Tyskland? Då vill jag bli förvånad. Hur många regler finns det idag ?? ... Jag kan bara bli förvånad ...
    Hälsningar från Schweiz

    • blank

      Ja, det är så jag känner mig som österrikare också. Jag var i München, då jag fick veta att jag inte borde det ;-( eftersom min Saab för gammal, hade bara 8 år 9-5 2,2 TiD, så diesel och alla Pooh på grund av behovet av att fel bränsle, om än litet, och har ingen partikelfilter etc. jag rider honom med 5,8 till 6,5 100 liter per km, men den intresserade ingen.

      För mig är detta den perfekta lobbying den tyska bilindustrin, så att människor bara köpa nya tyska bilar som verkligen uppfyller samtliga möjligt med högsta euro teknisk och känslig ansträngnings 6 och vad är det något med start-stop och urea injektion etc. Annars skulle dessa bilar inte behöva någon människa

  • blank

    En utmärkt bil och för mig på något sätt en av de sista riktiga Saabar, särskilt i design. Den 9-3 II inte se mig så här för Saab, åtminstone innan ansiktslyftning. Jag ser det så, det finns i grunden problem med någon bil. Vi får inte glömma att den senaste tidens 9-3 har jag 10 år, och är premium konkurrenter redan på skrot 3er har A4 och C-klass bilar från perioden försvann från gatorna, de Alfas mycket längre.

    Jag har två 9-3 Jag grundar bensin från 1999 som en coupé och sedan än 2,2 TiD med 125 2002 från PS, en riktig ånga hammare med bra ljud. För mig är de enda rättmotorerna, eftersom de inte har oljepumpproblemet som bensin. Det fanns några rippade motorer, även från min utökade kompiskrets. Jag saknar den här noten här. Lyckligtvis finns det i Österrike Ingen imbecilla miljözoner i Tyskland, är jag fortfarande flyttade in detta med min diesel, gick bra, ingen märkte

    • blank

      Om någon hade märkt det skulle det ha varit dyrt. Oljeslamproblem uppstår endast med billig olja, många korta resor och oljebyteintervall som inte följs. Var 10.000 0 KM -> Mobil 40 WXNUMX och det är bra.

      Ciao

      M.

      • blank

        Ja, de användes bilar, förmodligen har de tidigare ägarna skämts, och vid någon tidpunkt kommer det att hämnas. Ett misslyckande, vad du inte kan bota då.

    • blank

      Jag skulle vara intresserad av hur man hanterar miljözonerna i utländska fordon. Om något sådant inte finns i Österrike, till exempel, har de inte dessa förstärkta färgade söta lim på fordonet som vi gör. Så vart ska våra tyska brottsbekämpande tjänstemän veta vem som är tillåten eller ej? Kanske kan någon veta det?

      • blank

        Det var detsamma med mig, jag visste inte det. Jag har märkt att först senare som en med ganska nuvarande bil, 9-5 från 2003 som knappast behöver diesel, inte ;-( måste Men alla SUV med 30 liter premie som staden kryssade konsumtion gaily till München.

    • blank

      Den tyska trion är inte heller så dålig - för en stund körde jag också en 13-årig A4 (2.6-litersmotor) med 300.000 XNUMX km på lån, utan några problem. Men sedan kom SAAB ...

      Vad skulle intressera mig mycket mer, och där vi bara pratar om miljömärken: För några dagar sedan rapporterade Tom om en Saab med total förlust (Gallix). Som du kan se i den här bilden har det gröna miljömärket:

      https://saabblog.net/wp-content/uploads/2012/07/Saab-9-5-Horst.jpg

      Jag undrar vilket byggår och vilken motor det var. Det liknar min, 9-5 2.3 t SE från 1999. Jag skulle dock bara ha fått en gul klistermärke - om jag hade ansökt om en. Lyckligtvis är miljözoner i Saarland sällsynta ...

      • blank

        Så du blir definitivt grön med dina 2.3 ton, även 9000 med motorerna blir gröna ...
        Du borde kanske fråga någon annanstans. För två år sedan ville någon berätta för mig om en årig bil att den inte hade ett dieselpartikelfilter ...

  • blank

    Idag har jag en 9-3 jag som ersättningsbil och tycker om den ... 🙂

  • blank

    Hej Andre,

    ”Den olyckliga andra generationen 900” - ett bidrag till varför 900 II borde ha varit så olycklig skulle hjälpa mig och andra stolta 900II-ägare att förstå vad som var olyckligt med dessa grundligt pålitliga fordon. Jag hade en 98 9-3 SE turbo och nu en 96 900II R turbo (250T km), och för att vara helt ärlig hade jag mycket mer problem med 9-3 (speciellt stötdämpare, luftkonditioneringskompressor, olika lager och obligatoriska dem Wishbones).

    Båda delar de utsatta DI-modulerna, de olyckliga främre bromsarna och den ständigt justerbara handbromsen.

    Det enda jag saknar är den hydrauliska kopplingen på 9-3, för kabelkopplingen i 900II ersätter all kalvträning ...

    Hälsningar

    Roberto Martinez

    • blank

      Om jag får rätt information var 900-II GM: s misslyckade försök att montera en SAAB från Opel-delar, och det var vid den tidpunkt då Opel bara uppfann kvalitetshantering. På grund av den "rungande framgången" med detta tillvägagångssätt fick SAAB åter mer frihet i valet av leverantörer och komponenter.

      Visst finns det inte sådana kvalitetsfel på alla fordon - du var nog en av de lyckliga som fick ett bra exemplar.

      Om jag har fel, ber jag om rättelse.

    • blank

      Hej Roberto,

      det var inte meningen att vara pejorativ. Olyckligt handlar det mer om olyckan att gå in i stora fotspår och de stora problemen i början av serien som inte gjorde bilens rykte bra. Jag tror att det blir tydligare när modellhistorien för 900 II visas.

      • blank

        Hej André,

        ok, det låter ganska annorlunda

Kommentarer är stängda.