Saab-läsning: Saab-krisen i Trollhättan - politiskt påverkad

Saab-anläggningen Trollhättan
Saab-anläggningen Trollhättan

Känner du till veckotidningen "Jungle World". Nej ? Hmm, det har vi inte heller hittills, det är också dåligt politiskt och, beroende på din synvinkel, lite väldigt ensidig, läsningen. "Djungelvärlden" beskriver sig själv som en vänster veckotidning och skriver om Saab och den nuvarande situationen i Trollhättan. Uttryck som "borgerliga kroppar" läses visserligen väldigt sällan när det gäller bilföretag, det påminner lite om de vilda 60 -talet. Men det är något nytt och uppfriskande med att titta på situationen från vänster hörn. Kanske kommer det att ge oss nya aspekter.

Från författarens politiska inställning tar vi ett subtilt avstånd, vår blogg är apolitisk och borde förbli så, som Saab läser för lördag men det passar. Och imorgon kommer vi bara att ge apolitiska. Jag lovar.

Kris i Trollhättan

av Anton Landgrave

I decennier var det svenska varumärket Saab framgångsrikt inom bilindustrin. Idag kämpar hon för sin existens. När moderbolaget General Motors blev konkurs, verkade slutet för Saab också förseglat. Flera gånger under de senaste veckorna tillkännagav företagets regi, men varje gång lyckades man rädda sista minuten, senast med hjälp av en kinesisk bilhandlare.

De flesta industrins experter såg bara en framtid i museet för Saab-varumärket. De goda tiderna är äntligen tillbaka länge för den svenska bilproducenten. Under sextiotalet och sjuttiotalet ansågs Saab vara den idealiska modellen för sofistikerade intellektuella. Medan Mercedes eller BMW odlade sitt rykte som borgarkroppar behöll Saab-förare en elitistisk underdrift. Även om de tillhörde läkare, arkitekter eller journalister också till den etablerade medelklassen, men fästade vikt vid en enskild livsstil. Svenska produkter passar bra med den socialdemokratiska zeitgeisten av tiden. Landet betraktades som fredsälskande, socialt just, kvasi-socialistiskt. Varumärken som Saab och Volvo gav den ideala motsvarigheten till de kampsporttyska bilbolagen med sinisterna nazistiska förflutna.

Det faktum att företagets historia inte matchade dess coola image försummades. Svenska Aeorplan Bolaget grundades 1937 för att bygga militära maskiner och tillverkade under de första åren huvudsakligen produkter på licens för nazistiska flygvapnet. En av företagets första egna produkter i Trollhättan, en liten stad norr om Göteborg, var Saab 17 dykbomber och andra stridsflygplan följde. Cirka tio år efter det att företaget grundades började företaget också producera bilar. Det var först 1990 att bil- och flygsektorerna separerades. Närheten till flygplanskonstruktionen formade de första modellerna, som uppmärksammades med sina idiosynkratiska aerodynamiska former och cockpitliknande instrumentpaneler. Ytterligare innovationer följde. Saab introducerade sidokollisionsskydd, förmodligen för att lindra de frekventa kollisionerna med älgar på de ensamma svenska landsvägarna.

På åttiotalet ändrades inte bara den politiska zeitgeisten utan även arbetsmetoderna inom bilindustrin. Fordist-produktionssättet hade tills dess föreslagits för massförsäljning men utan för mycket variation att erbjuda. Långa produktionscykler och hanterbara modellserier gav idealiska förutsättningar för nischproducenter.

Med framgången av de japanska bilbolagen ändrade dessa förhållanden. Fler och fler modeller har utvecklats och lanserats på marknaden med allt kortare intervaller. De japanska märken revolutionerade av diversifierad produktion, strömlinjeformad och samtidigt i kombination med ett stort distributionsnät till marknaden. För varumärket Saab, som bara hade en modellserie, började krisen.

Med förvärvet av General Motors (GM), det då största bilföretaget i världen, fick Saab lite avbrott. Trots att svenskarna gynnades av grossiststrukturerna, förlorade de sin elitistiska bild och framför allt kvalitet. På 1990-talet uppnådde Saab negativa toppar i fördelningsstatistiken, i försäljningssiffrorna, rankade varumärket bakom sig.

2009 sålde Saab bara 32 000 bilar, medan exempelvis VW-gruppen kunde sälja 1,7 miljoner fordon samma år. När GM, under tiden själv i en existentiell kris, försökte bli av med det exotiska underskottet igen verkade slutet bara en tidsfråga. Medan tiotusentals kollegor vid det tyska GM-dotterbolaget Opel var oroliga för sina jobb, var det nästan säkert för Saabs arbetskraft att deras företag skulle vara den första välkända europeiska biltillverkaren som stoppade produktionen. De tyska och franska regeringarna stödde sin nationella bilindustri med protektionistiska åtgärder och enorma summor pengar. I Sverige valde man däremot den ekonomiskt liberala vägen. ”Om marknaden inte tror på Saab-varumärket, varför skulle regeringen göra det?” Sa Jöran Hägglund, då statssekreterare i ekonomiministeriet, kallt. Det är billigare "om alla berörda arbetare var arbetslösa i fyra till fem år" än att hålla företaget vid liv med statliga pengar.

Faktum är att den fria marknaden hade mer att erbjuda än de svenska journalisterna vågade tro. I början av 2009 uppträdde Rysslands miljardär Vladimir Antonov, som varit involverad i privatiseringen av det ryska banksystemet på 1990-talet. Var hans förmögenhet i slutändan kommer ifrån är emellertid oklart. Den svenska säkerhetspolisen Säpo anklagade honom för anslutningar till mafia och anklagade honom för penningtvätt. Liknande resultat kom från CIA, som förmodligen en gång i bilindustrins senaste historia förbjöd GM från att sälja Saab till Antonov. När företaget meddelade dotterbolagets konkurs i slutet av 2009 vände sig Saabs öde igen. Den holländska sportbilstillverkaren Spyker, en av de minsta bilproducenterna i världen, förvärvade överraskande majoriteten av aktierna.

De nya ägarna publicerade ambitiösa försäljningsprognoser, men fastnade efter bara ett år i trubbel. På grund av obetalda räkningar skickas leverantörer i början av april i år, inga fler komponenter, lite senare, banden i Trollhättan stod stilla.

Efter veckor med hektiska förhandlingar presenterade Saab nästa plan. Återigen framträdde den tvivelaktiga Antonov som en frälsare. Den här gången blockerade den svenska regeringen inte längre försäljningen. Europeiska investeringsbanken, från vilken Saab hade tagit upp lån på 217 miljoner euro och som var tvungen att gå med på handeln, kunde inte övertygas.

Så snart nyheten om den påstådda räddningen av Antonov nekades introducerade Saab nästa investerare: den kinesiska biltillverkaren Hawtai, som ville tillhandahålla 150 miljoner euro som en del av ett strategiskt partnerskap. Återigen verkade en flykt i sista minuten möjlig. Varför ett företag som Hawtai, som främst är verksamt inom gruvdrift, telekommunikation och fastigheter, borde ge långsiktiga utsikter för ett sjukt svenskt bilföretag, förblev dock ett mysterium. Tydligen såg några av Hawtais aktieägare det på samma sätt och gick inte med på affären.

Bara några dagar efter den förnyade konkursen framkallade Saabs ledning en annan förvärvskandidat, Pang Da Automobile. Den största bilhandlaren i Kina kommer initialt att köpa Saab-fordon i stor skala och senare ingå ett långsiktigt samarbete inom försäljning och produktion. En av planerna är att grunda ett nytt bilmärke för den kinesiska marknaden. I början av förra veckan meddelade Spyker att ett andra kinesiskt företag, Zhejiang Youngman Lotus Automobile, skulle gå med i Saab och ta över 29,9 procent av aktierna.

Källa: Jungle World

3 tankar om “Saab-läsning: Saab-krisen i Trollhättan - politiskt påverkad"

  • Gilla det eller inte, det är den bittra verkligheten. Låt oss se hur det fortsätter (eller inte ...). Men vad vi inte hoppas på. De närmaste dagarna visar om magin i en virtuell dator är tillräcklig.

  • blank

    Egentligen en mycket dålig artikel. Felaktiga fakta, ingen bakgrund, och jag är fortfarande oklart vad artikeln handlar om.

    Trots det, rolig läsning hoppas jag bara att Herr Landgraff inte kör en VW.

    Är det typiskt kvar, ingen möjlighet till debatt, lägga ner en betalknapp ??

    • blank

      Jo sagt!

Kommentarer är stängda.