Saab News: Reuters analyserar Saab - Pang Da Deal

Nyhetsbyrån Reuters har gjort en omfattande analys av sin syn på Saabs partnerskap med den kinesiska megabilhandlaren Pang Da. Vi får inte glömma att Kina är ett kommunistiskt land, pressen som kontrolleras av staten, med en ekonomi som uppmuntrar turbokapitalismen. Det gör inte situationen och förståelsen enklare.

Staten i Peking har försökt i åratal för att samla industrins styrkor, men kraftfulla provinsiella furstar håller emot det. Reuters analys hjälper oss att förstå situationen för biltillverkare i Kina, det finns mer än 100.

En bransch som är sönderdelad mellan regeringens reglering och guldförstörelse. En lång text som är värt att läsa. Här är vår översättning:

Efter att bläcket är torrt och champagnen berusad, konfronteras båda sidorna med den nyktera verkligheten av en återstående men svår fråga för att vinna den kinesiska regeringens välsignelse.

Att få statligt godkännande är alltid en svår och obekvärd process, men resultatet är särskilt osäkert för närvarande och kan vara en lektion för andra sökande inom automobilsektorn.

I själva verket säger analytiker efter att ha läst det fina trycket i kontraktet, en annan nischbudgivare i Kinas djupgående bilindustri återupplivar Pekings ansträngningar att bygga lokala favoriter för att konkurrera globalt.

"Även om affären återspeglar kinesiska företags uppskattning av europeiska varumärken, är det högst osäkert att regeringen kommer att tycka att en sådan allians är bra om policyn är att arbeta med färre, starkare nationella märken", säger William Russo, en industriveteran som driver en konsultföretag som heter "Synergetics" i Peking.

Ändå är Spyks VD Victor Muller och Pang Da VD Pang Quinghua optimistiska att de kommer att kunna slutföra affären enligt överenskommelse.

Saab-fabriken i Trollhättan, stillestånds sex veckor efter leverantörer obetalda räkningar hade slutat leveranser eftersom producerar nu igen efter Pang Da hade sträckt 30 miljoner €, en affär som inte krävde en produkt för att godkänna myndigheter.

Pang Da har redan kontakt med de kinesiska inspektörerna, inklusive National Development and Reform Commission (NDRC), en mäktig byrå som kommer att avgöra Saabs öde. Pang sa att samtalen var "på goda villkor".

Parterna vill bygga en produktion i Kina inom ett år och 50 Saab-fördelningsställen i slutet av året 2011.

"Jag är mycket optimistisk att vi kommer att få ett positivt beslut i just det här fallet", sa Spykers Victor Muller till Reuters strax efter att Pang Da -avtalet tillkännagavs. ”Vi behöver inte beslutet i morgon. Vi har tid att förbereda oss för alla frågor som regeringen kan ha och kommer att visa att det är en ren investering. "

"I värsta fall har vi en fantastisk distributör som kommer att sälja en enorm mängd Saabs i det här landet", säger Muller.

Mot bakgrund av Pangs rekord När det gäller försäljningen av Audi, Mercedes Benz, Subaru och andra utländska varumärken i Kina är Pang Da verkligen en bra distributör, säger analytiker.

Det är Saabs ambition att producera lokalt, vilket väcker det stora frågetecknet.

Ineffektiva, odefinierade varumärken.

Även om Kina har ersatt USA som världens största automobilmarknad 2009, är Kinas bilindustri fortsatt svag och mycket fragmenterad. De stora städerna i Kina är översvämmade med amerikanska, japanska och europeiska märken.

Det finns några stigande inhemsk stjärnor som SAIC Motor Corp, men de flesta av einheimschen tillverkarna fortfarande kämpar sin image som tillverkare av billigare, lättare att lagra produkter, populära i små städer eller mindre välmående regioner inlandet.

Kina kan vara livsnerven för konkursa västerländska varumärken och tillgången till det utländska samarbetet kan ge opaka kinesiska företag ökad assertivitet under den statliga branschreorganisationen, säger observatörer.

Men ett "döende märke" med bara 30.000 2011 enheter 2, nästan XNUMX% av Audi -försäljningen i Kina per år, har lite värde för en bransch som redan plågas av för många små och ineffektiva spelare.

"Saab har varit på repen i flera år, säger Michael Dunne, ordförande för industrikonsultföretaget Dunne & Co. Ltd," har alltid varit en udda nischleverantör som har varit beroende av sina lojala kunder. Jag är inte säker på hur stor inverkan varumärket skulle ge ett kinesiskt företag. "

Den bästa lösningen för den kinesiska bilindustrin är att främja några stora, starka spelare som har potential att skriva nästa succéberättelse om Toyota och i synnerhet Hyundai, som först dominerade hemmamarknaden och sedan gick utomlands observatören.

"Se dig omkring, alla stora exportörer har dominerat sin hemmamarknad först, det är regeln", säger Scott Laprise, China Auto Analyst på CLSA.

"Det är mycket sällsynt att detta händer med ineffektiva och odefinierade märken på hemmamarknaden."

Långsam, smärtsam konsolidering.

Teknokraterna i Peking har länge haft en vision av några få starka nationella leverantörer, men industrin har utvecklats med mer än 100-producenter, en del bygger bara några tusen bilar om året.

I slutändan vill Kina bara två eller tre stora företag har ett år med en årlig produktion av mer än 2 miljoner fordon, plus fyra eller fem leverantörer med mer än en miljon producerade bilar per år, säger en promemoria från år 2009.

Konsolideringen fortskrider emellertid långsamt och smärtsamt, hindras av provinsiella regeringar som drömmer om att utveckla sitt eget bilriket.

Brilliance Auto i nordöstra Liaoningprovinsen har framgångsrikt torpediserats av sin större rivaliserande FAW-grupp från grannlandet i åratal, sade Wang Min, guvernören i Lianoning, till Reuters i mars.

Chery Automobile och Jianghuai Automobile, två medelstora leverantörer i östra Kina, har varit involverade i rivalitet i flera år och motstår tillsynsmyndigheternas sammanslagning.

Efter två stora omstruktureringar sedan 2007 stod Kinas "topp 3" -tillverkare, SAIC, Dongfeng och FAW, för mindre än hälften av den nationella bilförsäljningen 2010.

”Kina behöver inte längre biltillverkare. Om vi ​​går vidare och köper alla utomeuropeiska tillverkare som har problem, förlänger vi bara den smärtsamma process som konsolideringen kräver, säger Scott Laprise från CLSA.

Utryck av media.

Historien om Kinas utländska förvärv är i bästa fall blandad. Myndigheterna stödde Geelys övertagande av Volvo på 1.5 miljarder dollar, vilket gav kineserna total kontroll över det legendariska skandinaviska bilmärket, men vägrade att köpa det nu nedlagda Hummer -märket 2009 för det lilla verkstadsföretaget Sichuan Tenzhong Heavy Industries.

I fallet Tenzhong gav medierna som regeringen kontrollerade den första indikationen på resultatet. Dagen efter att Hummer-affären gick ut offentliggjorde det statliga Xinhua News Agency en hård kommentar riktad till Tenhzhong och andra som varnade för att "bryta stora drömmar i små bitar" om du fortsätter att driva tvivelaktiga och riskabla affärer.

Intro tid de kinesiska medierna är lika kritiska förhållandet mellan Pang Da samt sambandet med Hawtai avslutades efter 10 dagar. Ledande finans lakan och webbplatser förde berättelser som NDRC inte är särskilt stöd i föreningen enligt Saab med Pang Da, citerade den icke namngivna källor.

Saabs största hopp, som utländska observatörer säger, är att vara en av de stora, statsbakade bilgrupperna ombord som har befogenhet att utöva tillsynsmyndigheter.

Men var och en av dessa "toppproducenter" har varit associerad med tre av de största globala leverantörerna i åratal, så det blir inte lätt att gå med i Saab som minoritetsägare. Beijing Automotive Industry Holding Co. (BAIC), som betalade 2009 miljoner dollar för gamla Saab -plattformar 200, är en av de potentiella partnerna.

”BAIC hade möjlighet att köpa företaget tidigare och bestämde sig för det. De tror att de kan bygga sitt eget varumärke till något som har mer karisma än Saab, säger Dunne från Dunne & Co.

"Om priset och förutsättningarna var särskilt attraktiva nu kan jag tänka mig att BAIC kommer tillbaka och köper varumärket."

BAIC, efter att miljarder investerat i att bygga egna lyxbilar utöver köpt Saab-teknik, nekade eventuella kommentarer.

Källor: Reuters, ReporterFang Yan och Ken Wills, Tim Kelly Tokyo.

Översättning: tom@saabblog.net

Obs! Saab lider ödet för att komma till den kinesiska marknaden för sent. Regeringen vill dra igenom en konsolidering.

GM-eran misslyckades att inte ha någon produktion inrättad i Kina tar nu sin vägtull. En flyttning till produktion i Kina som GM skulle ha varit bra över 10 år sedan har inte slutförts, och Saab betalar nu igen för dåliga beslut från Detroit.

Till och med Opel, som Saab tidigare under omsorg av GM-moderskeppet, får för närvarande inte en fot på marken i Kina. Det blir nu svårt, men inte omöjligt, att hitta rätt partner för en produktion.